El ferrocarril, ¿la revolución del siglo XXI? El ferrocarril fue un invento que revolucionó la economía en el siglo XIX. Hoy ha causado revuelo una ley aprobada por diputados y senadores para provocar una mayor competencia en el sector. ¿El ferrocarril revolucionará también el siglo XXI? Por Érick Díaz, Escritor de Economía en Paradigmas El ferrocarril fue un invento que revolucionó la economía en el siglo XIX pues permitió trasladar mercancías de los lugares de producción, el campo, al lugar de manufactura, en las ciudades.
- El invento aceleró el crecimiento económico del mundo pues impulsó el comercio y favoreció la reducción de costes en la producción.
- En México no fue la excepción, se introdujo en el siglo XIX y en su momento fue un revulsivo para la economía mexicana.
- Hoy, en el siglo XXI, ha causado revuelo una ley aprobada por diputados y senadores para provocar una mayor competencia y que, ellos argumentan, nos llevará a construir y nuevas vías férreas.
La primera vía férrea construida en el país conectaba a la Cd. De México con Veracruz. Fue durante el gobierno de Porfirio Díaz cuando se introdujo a mayor escala el medio de transporte, se construyeron vías férreas sobre el Istmo de Tehuantepec, el Bajío, el occidente, la península de Yucatán, hacia el norte del país para llegar a la frontera con Texas en Nuevo Laredo y Ciudad Juárez.
Así, para finales del gobierno de Díaz se contaba ya con una red ferroviaria de casi 12,000KM de longitud. Las vías, hechas por concesiones a privados tanto nacionales como extranjeros, pasaron a manos mexicanas terminando la revolución. A pesar de la gran importancia que cobró el medio de transporte, tuvieron que pasar 80 años para que la red doblara su longitud vía.
En ese momento, el gobierno de Ernesto Zedillo decidió por la privatización de las vías férreas del país, dejando en manos de particulares el derecho de vía. Hoy en día, el sistema ferroviario mexicano está en manos tres grandes empresas, Ferromex, Kansas City Southern de México y Ferrosur, y de otras concesionarias regionales.
- El sistema de pasajeros es nulo, pues solo sobreviven dos rutas y son en general rutas escénicas dedicadas al turismo, la Che-Pe, operada por Ferrosur, y la ruta del Tequila.
- Es evidente el argumento que una mayor infraestructura traerá consigo un mayor desarrollo.
- El aumento en la capacidad de transporte de mercancías generará un abaratamiento en costos y por ende ventajas competitivas que aumentarán la producción.
Pero, ¿en realidad existe gran diferencia con las otras economías?. Con datos del Banco Mundial se realizó la siguiente gráfica, en la cual se muestra la posición de México ante el mundo en kilómetros de vías férreas y como éstas se relacionan con el PIB de cada uno de los países. Según estos datos, México es el 9º país en capacidad instalada de ferrocarriles. Segundo en Latinoamérica, solo por detrás de Brasil. También lo superan Francia, Alemania, Canadá, India, China, Rusia y Estados Unidos. Otra de las cuestiones de la industria ferroviaria, es la competencia con otros sectores.
- Sin datos en la mano, se dice que el ferrocarril es el medio de transporte más eficiente en términos de consumo de energía.
- Mucho mayor que el avión, mucho mayor que el autotransporte.
- Esta máxima se da tanto en el transporte de pasajeros como en de carga.
- Sin embargo, aun y cuando operativamente resulte ser mucho más rentable, al tomar en cuenta las altas inversiones y mantenimiento que se requiere en vías férreas, el medio de transporte se hace poco atractivo financieramente.
La industria de transporte en México se ha decantado más hacia el transporte vía camión, pues es el que, por el momento, es rentable a corto y mediano plazo. Ante una industria como la que se describe, el aumentar la competencia no necesariamente contribuiría a un mejor servicio ni a mayores inversiones.
Hay que reconocer el carácter de monopolio natural de la industria y tratar de regularlo bajo ese argumento. La escasez del desarrollo de la industria ferrocarrilera tal es evidente. Con vías antiguas y equipo antiguo es urgente una renovación. Y en efecto, con una infraestructura de transporte decadente, es claro que existirá rezago en el desarrollo económico del país, sin embargo, existen opciones más rentables y que implicarían menos riesgos a los que hay que apostarles.
Como bien se dijo al inicio del artículo, el ferrocarril fue el invento que revolucionó el siglo XIX, no el que revolucionará el siglo XXI. Contacto: Twitter: @RevParadigmas www.paradigmas.mx *Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes México.
¿Cuál es la importancia de los ferrocarriles?
| Ferrocarril |
A 2018, México cuenta con 26,914 km de vías férreas. El primer servicio ferroviario en México se realizó en 1850, cubriendo el tramo de 13.6 km de longitud entre Veracruz-El Molino. Durante la presidencia del general Porfirio Díaz se le dio un fuerte impulso al ferrocarril, de hecho, la red ferroviaria se desarrolló hasta quedar casi como se encuentra en nuestros días.
| Fuente: SCT. Anuario Estadístico Ferroviario 2019. |
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Vías férreas de México FUENTE: SCT. Anuario Estadístico del Sector Comunicaciones y Transportes 2018.
¿Por qué el ferrocarril ayudo a dinamizar la economía española durante el siglo 19?
El alto ahorro social de los ferrocarriles en España se explica, fundamentalmente, por la ausencia de vías navegables y de canales interiores para el transporte interior de mercancías. Además, la red de carreteras en España tenía menor longitud y estaba en peor estado que Francia, por ejemplo.
¿Qué papel cumplieron los ferrocarriles en el crecimiento economico de Argentina?
Los ferrocarriles tuvieron un rol central en la consolidación del modelo agroexportador. Este medio de transporte se extendió desde los puertos exportadores de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca hacia el Interior, principalmente la región pampeana. Allí se encontraban los principales campos de cereales.
¿Qué efecto económico provoco la creación de la red ferroviaria en Chile?
Desde mediados del siglo XIX, el ferrocarril jugó un papel fundamental en la economía nacional. Su construcción fue impulsada por la industria minera del norte, que necesitó mejorar el transporte y las comunicaciones para trasladar el mineral a los puertos de exportación,
- Su origen se explica también por las necesidades del sector agrícola en el sur del país, especialmente para facilitar las exportaciones de trigo y el transporte de la producción para el mercado interno (cf.
- Ramírez, Apolonia.
- Empresa de FFCC del Estado: un caso de privatización en democracia).
- En el primer caso, los ferrocarriles fueron principalmente impulsados por el sector privado, mientras que en el segundo, por el Estado.
Desde la segunda mitad del siglo XIX, y hasta la primera mitad del siglo XX, este fue el medio por el que circuló la mayor parte de la producción de las provincias. Hacia 1941, los principales rubros del transporte ferroviario eran minerales, fertilizantes para la producción agrícola, combustibles para industrias y uso doméstico, artículos alimenticios, materia prima para las industrias, materiales y artículos de construcción, producción agrícola y pecuaria y artículos industrializados (cf.
- Botey, Ana María.
- La proyección social y laboral de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: 1932-1941).
- Por ello, el ferrocarril ha sido considerado como un importante impulsor del desarrollo económico y del progreso del país.
- Hacia 1901, el historiador e ingeniero Santiago Marín Vicuña (1871-1936) sostuvo que los ferrocarriles “han llenado su papel incrementando nuestra producción, dándole valor a nuestras tierras i abriendo una senda de progreso siempre creciente a la República” (Estudios de los ferrocarriles chilenos, p.150).
La “Empresa de Ferrocarriles del Estado” consideró que su desarrollo como empresa pública debía orientarse “mas que a obtener un lucro sobre el capital invertido, a dar las facilidades que necesita el pais para el desarrollo de la industria i el comercio” (Memoria presentada al señor Ministro de Industria y Obras Públicas por el Director Jeneral de los Ferrocarriles del Estado.1891, p.19).
Un ejemplo de este rol público fue a finales del siglo XIX. Ante el creciente aumento de la producción nacional, los negocios particulares y las necesidades de transporte que acompañaron a las obras públicas, Ferrocarriles del Estado expresó la necesidad de aumentar su equipo de carga considerado insuficiente.
En 1892, en las memorias publicadas por la empresa, los agricultores reclamaron que el atraso en el transporte deterioraba la mercadería en los patios de las estaciones. Seguido a esto, en las memorias se planteó repetidas veces la necesidad de realizar mejoras a las vías, facilitar la construcción de nuevas vías y regular su correcto desarrollo.
¿Qué importancia han tenido para nuestra historia la construcción del ferrocarril y la construcción del Canal de Panamá?
Culminación de la obra – Información sobre la apertura del ferrocarril de Panamá, 28 de enero de 1855, de The Portland (Maine) Transcript, February 17, 1855. ( The Cooper Collections ) Concluidos los 77 km el ferrocarril fue proclamado como la maravilla de ingeniería de esa época.
La línea fue construida como doble vía. La terminal del Atlántico se encuentra en Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la ciudad de Panamá, Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otro en el mundo. La existencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el sitio para la construcción de un canal.
En 1881 la compañía francesa Compagnie du Canal Universal Interocéanique adquirió los derechos de control de la compañía del Ferrocarril de Panamá. En 1904 el gobierno de Estados Unidos le compró el ferrocarril a la compañía francesa. Para ese entonces los activos del ferrocarril incluían unas 120 km de riel, 35 locomotoras, 30 vagones de pasajeros, 900 vagones de carga.
¿Quién fue el que inventó el ferrocarril?
La fecha de aparición del ferrocarril, reconocida uni- versalmente, es 1802, cuando el ingeniero inglés Richard Trevithick y su compatriota Andrew Vivian patentaron una locomotora a vapor de adherencia que se desplazaba sobre rieles por medio de un engranaje.
¿Qué características presento el ferrocarril en la España del siglo XIX?
El ferrocarril fue el medio de transporte fundamental en el siglo XIX por sus ventajas: capacidad de carga, velocidad, seguridad y disminución de tiempos y costes. Además, se pensaba que la red estimularía a la industria, como había ocurrido en la Revolución Industrial inglesa.
¿Qué factores dificultaron la construcción de la red ferroviaria en la España del siglo XIX?
El ferrocarril que unía Barcelona con Mataró fue el primer ferrocarril de la España peninsular. – Sin embargo, no sería hasta 1848 cuando se construyó el primer ferrocarril en la España peninsular, El proyecto, del que fue responsable Miquel Biada, unió, mediante 28 kilómetros de vías, las localidades de Barcelona y Mataró. Los impulsores del ferrocarril Barcelona-Mataró. TERCEROS Lo cierto es que esta no tardó en presentar deficiencias. El desconocimiento técnico, la falta de grandes inversores, el atraso económico general y la orografía dificultaron aquellos primeros pasos.
En respuesta a los problemas orográficos, los ingenieros Santa Cruz y Subercase propusieron un ancho de vía distinto al que se utilizaba en el resto de Europa. En lugar de los 1,435 metros europeos, se optó por una separación de 1,668 metros. El nuevo estándar constituiría el “ancho de vía ibérico”, ya que Portugal también lo haría suyo.
Más de veinte centímetros de ancho respecto a las vías europeas, que encontrarían su justificación en el uso de máquinas de mayor potencia para salvar los accidentes del terreno. Expansión del ferrocarril En la década de 1850 el ferrocarril fue extendiéndose por el resto del país.
¿Qué importancia tuvo la primera línea de ferrocarril para la vida cotidiana de los mexicanos?
El ferrocarril, ¿la revolución del siglo XXI? El ferrocarril fue un invento que revolucionó la economía en el siglo XIX. Hoy ha causado revuelo una ley aprobada por diputados y senadores para provocar una mayor competencia en el sector. ¿El ferrocarril revolucionará también el siglo XXI? Por Érick Díaz, Escritor de Economía en Paradigmas El ferrocarril fue un invento que revolucionó la economía en el siglo XIX pues permitió trasladar mercancías de los lugares de producción, el campo, al lugar de manufactura, en las ciudades.
El invento aceleró el crecimiento económico del mundo pues impulsó el comercio y favoreció la reducción de costes en la producción. En México no fue la excepción, se introdujo en el siglo XIX y en su momento fue un revulsivo para la economía mexicana. Hoy, en el siglo XXI, ha causado revuelo una ley aprobada por diputados y senadores para provocar una mayor competencia y que, ellos argumentan, nos llevará a construir y nuevas vías férreas.
La primera vía férrea construida en el país conectaba a la Cd. De México con Veracruz. Fue durante el gobierno de Porfirio Díaz cuando se introdujo a mayor escala el medio de transporte, se construyeron vías férreas sobre el Istmo de Tehuantepec, el Bajío, el occidente, la península de Yucatán, hacia el norte del país para llegar a la frontera con Texas en Nuevo Laredo y Ciudad Juárez.
- Así, para finales del gobierno de Díaz se contaba ya con una red ferroviaria de casi 12,000KM de longitud.
- Las vías, hechas por concesiones a privados tanto nacionales como extranjeros, pasaron a manos mexicanas terminando la revolución.
- A pesar de la gran importancia que cobró el medio de transporte, tuvieron que pasar 80 años para que la red doblara su longitud vía.
En ese momento, el gobierno de Ernesto Zedillo decidió por la privatización de las vías férreas del país, dejando en manos de particulares el derecho de vía. Hoy en día, el sistema ferroviario mexicano está en manos tres grandes empresas, Ferromex, Kansas City Southern de México y Ferrosur, y de otras concesionarias regionales.
El sistema de pasajeros es nulo, pues solo sobreviven dos rutas y son en general rutas escénicas dedicadas al turismo, la Che-Pe, operada por Ferrosur, y la ruta del Tequila. Es evidente el argumento que una mayor infraestructura traerá consigo un mayor desarrollo. El aumento en la capacidad de transporte de mercancías generará un abaratamiento en costos y por ende ventajas competitivas que aumentarán la producción.
Pero, ¿en realidad existe gran diferencia con las otras economías?. Con datos del Banco Mundial se realizó la siguiente gráfica, en la cual se muestra la posición de México ante el mundo en kilómetros de vías férreas y como éstas se relacionan con el PIB de cada uno de los países. Según estos datos, México es el 9º país en capacidad instalada de ferrocarriles. Segundo en Latinoamérica, solo por detrás de Brasil. También lo superan Francia, Alemania, Canadá, India, China, Rusia y Estados Unidos. Otra de las cuestiones de la industria ferroviaria, es la competencia con otros sectores.
- Sin datos en la mano, se dice que el ferrocarril es el medio de transporte más eficiente en términos de consumo de energía.
- Mucho mayor que el avión, mucho mayor que el autotransporte.
- Esta máxima se da tanto en el transporte de pasajeros como en de carga.
- Sin embargo, aun y cuando operativamente resulte ser mucho más rentable, al tomar en cuenta las altas inversiones y mantenimiento que se requiere en vías férreas, el medio de transporte se hace poco atractivo financieramente.
La industria de transporte en México se ha decantado más hacia el transporte vía camión, pues es el que, por el momento, es rentable a corto y mediano plazo. Ante una industria como la que se describe, el aumentar la competencia no necesariamente contribuiría a un mejor servicio ni a mayores inversiones.
- Hay que reconocer el carácter de monopolio natural de la industria y tratar de regularlo bajo ese argumento.
- La escasez del desarrollo de la industria ferrocarrilera tal es evidente.
- Con vías antiguas y equipo antiguo es urgente una renovación.
- Y en efecto, con una infraestructura de transporte decadente, es claro que existirá rezago en el desarrollo económico del país, sin embargo, existen opciones más rentables y que implicarían menos riesgos a los que hay que apostarles.
Como bien se dijo al inicio del artículo, el ferrocarril fue el invento que revolucionó el siglo XIX, no el que revolucionará el siglo XXI. Contacto: Twitter: @RevParadigmas www.paradigmas.mx *Las opiniones expresadas son sólo responsabilidad de sus autores y son completamente independientes de la postura y la línea editorial de Forbes México.
¿Quién fue el principal beneficiario del desarrollo del ferrocarril en la Argentina?
| Red ferroviaria argentina | |
|---|---|
| Operación | |
| Ferrocarril Nacional | Ferrocarriles Argentinos |
| Compañía de infraestructura | ADIFSE |
| Estadísticas | |
| Viajeros | • 423 202 522 (Buenos Aires, 2018) • 2 036 792 (regional, 2018) • 1 009 357 (larga distancia, 2018) |
| Longitud de vías | |
| Total | 36 966 km (8° en el mundo) |
| Ancho de vía | |
| 26 475 km | 5 pies 6 plg (1676 mm ) |
| 2 780 km | 1435 mm (4′ 8 1/2 “) |
| 7 711 km | 1000 mm (3′ 3 2/5 “) |
| 424 km | Vías estrechas secundarias |
| Mapa | |
| Mapa de la red ferroviaria argentina en el momento de su máxima extensión (aproximadamente 1960). | |
La red ferroviaria de Argentina es un conjunto organizado de vías férreas que comunica distintos lugares de este país. Llegó a tener una extensión máxima de 47 500 km de líneas férreas sencillas y dobles en 1957, aunque su crecimiento se había ralentizado décadas atrás en 1914, siendo su longitud de 38 411 km en el año 1930 y de 42 650 km en 1940.
- Vía estándar: 2745,1 km de 1435 mm (41,1 km electrificados) (2014)
- Vía estrecha: 7534,3 km de 1000 mm (2020)
- Vía ancha: 26.391 km de 1676 mm (149 km electrificados) (2014)
258 km de 750 mm
Vía mixta: 150 km de 1676-1000 mm (2020)
Posee cuatro trochas distintas repartidas en 6 subredes principales:
Ferrocarriles Sarmiento, Mitre, San Martín y Roca : suman un total de 26.391 km de trocha índica con 149 km electrificados, lo que la convierte en la trocha más abundante del país.
Ferrocarril Urquiza : cuenta 2745,1 km de 1435 mm (41,1 km electrificados)
Ferrocarril Belgrano : 7534,3 km de trocha métrica. Es la subred más extensa de las seis.
La Trochita : línea de 402 km perteneciente a un tren turístico en Chubut con trocha de 750 mm.
Además cuenta con conexiones a Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay, En la actualidad, la extensión de la red ferroviaria de carga en operación es de casi 18 000 km y 967 km para la red de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires,
El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido férreo.
Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la Ciudad de Buenos Aires, El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban donde no resultaba rentable para las inversiones privadas.
¿Cuál es la diferencia entre un tren y un ferrocarril?
Ferrocarril es una palabra más genética que se puede referir al sistema ferroviario completo o a una composición de unidades (dependiendo de lo coloquial que se esté hablando), mientras que tren es específicamente una composición de coches autopropulsados o coches y/o vagones y locomotoras.
¿Qué condiciones fueron necesarias para el desarrollo del modelo agroexportador?
Causas del modelo agroexportador – 
La inversión extranjera fue abundante en países como Argentina. Las principales causas del surgimiento del modelo agroexportador radican en la cantidad de terreno cultivable disponible en las jóvenes naciones latinoamericanas, cuyo pasado precisamente agrícola durante la colonia las habrá preparado.
¿Qué efectos tuvo durante la segunda mitad del siglo XIX el desarrollo de la red ferroviaria en Argentina?
Recientemente un mapa ferroviario de Argentina se convirtió en viral. Era un mapa de comienzos del siglo XX en el que la red ferroviaria del país aparecía mucho más tupida que en la actualidad. El mapa emergía como una reivindicación de un pasado que un día fue y otro día quedó desmantelado.
La red ferroviaria argentina llegó a contar con unos 50 000 kilómetros de extensión en sus años gloriosos. Una red a la medida de un país de vastas dimensiones y que nació en buena parte al calor de la explotación agropecuaria de la llanura pampeana. A día de hoy esa red ha quedado reducida a menos de la mitad de esa extensión.
Los ferrocarriles tuvieron un papel clave en el desarrollo económico y la consolidación de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX. Hicieron posible que el país se consolidara como un importante exportador de trigo, carne de res y otros productos.
¿Cómo beneficio la red ferroviaria al crecimiento economico de México?
Sin duda, uno de los más relevantes fue el ferrocarril, pues permitió articular y crear regiones económicas, como resultado de la mejora en la transportación de personas y mercancías, condiciones que fueron fundamentales para el desarrollo del capitalismo actual.
¿Qué es la industria de ferrocarril?
La industria ferroviaria ha sido uno de los primeros sectores en funcionamiento en muchos países, con el fin de transportar personas o mercancías a diversos lugares a través de un sistema de carriles guiados, y que pretendía cumplir con las exigencias de pasajeros y empresas ayudándoles a dirigirse de una ciudad a otra
¿Qué cambios se dieron en Panamá y Colón con la construcción del ferrocarril?
Artículo Ferrocarriles y soberanía: el Ferrocarril de Panamá, 1850-1903 * Railroads and Sovereignty: The Panama Railroad, 1850-1903 Juan Santiago Correa R. Colegio de Estudios Superiores de Administración, Bogotá, Colombia, [email protected] Fecha de recepción: 9 de julio de 2013.
- Fecha de aceptación: 18 de junio de 2014.
- Resumen Este artículo estudia el proceso de construcción y operación del Ferrocarril de Panamá, el cual se constituyó como un proyecto pionero en el desarrollo ferroviario colombiano a mediados del siglo XIX, brindando los elementos arquetípicos de las concesiones férreas en este país, así como los mecanismos para atraer la inversión extranjera.
Sin embargo, a pesar de los beneficios comerciales y fiscales para Colombia, el ferrocarril se convirtió en uno de los elementos centrales de reto a la soberanía nacional y una de las claves para entender el proceso de secesión de Panamá en 1903. Palabras clave: ferrocarriles; inversión extranjera; soberanía; doctrina Monroe.
Abstract This article analyzes the construction and operation of the Panama Railroad. This was a pioneer project in the Colombian railway development in the nineteenth century, which helped to define some of the basic characteristics on the railway concession contracts in this country, as well as the mechanism to attract foreign investment.
However, despite the benefits to the global trade and fiscal benefits obtained from Colombia, the railroad became a central element of challenge to national sovereignty, and one of the key elements in the process that led to the secession of Panama in 1903.
Ey words: railways; foreign investment; sovereignty; Monroe doctrine. Introducción Los cambios provocados por la revolución industrial tuvieron como consecuencia modificaciones de fondo en las dinámicas económicas y políticas del mundo. Estos cambios fueron acompañados de transformaciones políticas en América, con las que el Estado-nación se convirtió en la forma de organización política hegemónica.
Bajo las nuevas condiciones económicas del mundo, los países latinoamericanos generalmente basaron sus economías en actividades extractivas y agrícolas para articular de manera asimétrica las economías regionales con las nuevas dinámicas de comercio exterior.
- Dichas economías dependían de las de otros países, primero de España y, después de la independencia, de Gran Bretaña.
- No obstante, la Panama Railroad Company fue una iniciativa que anticipó casi dos décadas la construcción de ferrocarriles en Colombia y tuvo características diferentes, en la medida en que no buscó conectar núcleos de producción local con los mercados externos.
El Ferrocarril de Panamá no fue el único diseñado como una ruta de tránsito ni como un eje articulador de centros de producción con los mercados internacionales. Aunque empresas similares pueden encontrarse en otros países de Latinoamérica, la comparación con estas sobrepasa los límites de este artículo.
- Operativamente, se convirtió durante parte de su historia como una empresa rentable, y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de Estados Unidos, no sólo frente a Latinoamérica, sino con sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España.
- La empresa creó uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más valorados por el gobierno colombiano.
Su temprano desarrollo se debió, probablemente, a que la Constitución de 1863 presentó una modificación importante en relación con las anteriores, ya que restringía al gobierno nacional llevar a cabo inversiones de fomento en comunicación e infraestructura de todo proyecto que no tuviera relevancia nacional.
- Esto implicó que los fondos federales sólo podían ser destinados a la mejora o formación de medios de transporte interoceánicos, ríos que comunicaran a más de un Estado soberano 1 o que sirvieran a las fronteras del país.
- Sólo hasta 1872 el legislativo retiró estas restricciones y abrió la posibilidad de subsidios a la construcción de ferrocarriles, los cuales fueron financiados en parte con un incremento de los impuestos aduaneros en 1873, que llegó en 1874 hasta 25% (Horna, 2003, p.1023).
En la historiografía sobre el Ferrocarril de Panamá se han trabajado con suficiencia los aspectos técnicos y operativos del funcionamiento de la línea desde su inicio hasta la actualidad, en particular el minucioso texto de Hull (1999). Sin embargo, poco se ha trabajado la relación que tuvo este ferrocarril con la dinámica política dentro de Panamá, con Colombia, con grupos empresariales transnacionales y con las grandes potencias económicas y militares que buscaban apuntalar su presencia en el Caribe, así como en la relación entre el capital externo y el surgimiento de Panamá como Estado y la pérdida de soberanía de Colombia sobre el istmo.
- El presente artículo pretende ser un aporte en este sentido.
- Es importante anotar que las intenciones separatistas panameñas tienen profundas raíces en el siglo XIX y no es posible explicar la separación desde una perspectiva unidimensional.
- Aunque este artículo se concentra en las relaciones mencionadas, por supuesto estas son sólo una parte de lo que lleva a la secesión en 1903.
El texto se ha divido en cuatro secciones. En la primera se estudia el proceso mediante el cual se ideó una ruta transcontinental en el istmo y las razones por las cuales sólo se concretó con la Panama Railroad Company; en la segunda se analizan los mecanismos mediante los que la inversión extranjera pudo llevar a cabo el proyecto hasta su puesta en marcha; en la tercera se examinan las tensiones entre los diferentes intereses regionales, nacionales y extranjeros sobre el istmo y su eventual injerencia en la separación de Panamá; por último, se presentan las consideraciones finales.
- La idea de una ruta transcontinental El Ferrocarril de Panamá puede considerarse un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica y, en especial, en Colombia.
- En primer lugar, fue el primero en ser construido con el expreso propósito de atravesar el continente; 2 en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional (Platt, 1926, p.16); tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras mantuvo el monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986, p.13).
Esto ocurrió durante el marco de expansión territorial de Estados Unidos hacia el oeste por una rápida sucesión de anexiones de los territorios de Texas en 1845; California, tras una guerra entre 1846 y 1848, y Nuevo México y Arizona en 1848. Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso, Texas, y San Diego, California; de esta forma, la consolidación de la expansión hacia el oeste y el sur se instauró de manera definitiva con las oportunidades económicas que esto significaba (Weaver, 1992, pp.153-155).
El principal problema de estas anexiones, en particular de la costa oeste, era la comunicación. El transporte de mercancías, personas y correo presentaba dificultades mayores debido a que el tránsito a través del continente era difícil, en carretas o a pie, por terrenos complicados e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión.
El trayecto por mar tampoco era sencillo, pues implicaba un viaje al sur del continente por el peligroso Cabo de Hornos. Sin embargo, el descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, trajo un incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y de los inversionistas estadunidenses (Sánchez, 2002, p.63).
Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1843 el tratado Mallarino-Bidlack con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo.
El político liberal Salvador Camacho Roldán estimó que el volumen de pasajeros aumentó entre 25 000 y 40 000 viajeros anuales a través del istmo, a un total de 375 000 en tránsito hacia el sur, y a alrededor de 225 000 hacia el norte; esto entre 1848 y 1869 (Pérez, 2007, p.151).
- Uno de los puntos más importantes del tratado Mallarino-Bidlack fue el derecho que se otorgó al gobierno de Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el istmo.
- En particular, esta cláusula fue muy atractiva para el United States Post Service, ya que necesitó una vía más segura y eficiente que la alternativa terrestre o la peligrosa ruta del Cabo de Hornos.
Estos incentivos generaron interés en tres inversionistas estadunidenses. El 28 de diciembre de 1848, John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea transcontinental, misma que se trataba, como se discutirá más adelante, de la Panama Railroad Company (Board of Directors, 1849, pp.29-54).
- La compañía se constituyó con un capital suscrito de 5 000 000 de dólares, divididos en 50 000 acciones de 100 dólares cada una, los cuales se fueron aportando durante la construcción en la medida en que esta avanzaba.
- Así, para 1852 el capital pagado ascendió a 1 467 720 dólares, en 1853 a 2 716 572 dólares, en 1854 a 2 875 000 dólares, en 1855 a 4 532 000 dólares, en 1862 llegó a 4 981 000 dólares y en 1865 el capital suscrito y pagado se elevó a 7 000 000 de dólares.
Para enfrentar los gastos de construcción y operación, la compañía obtuvo un crédito en libras por el equivalente a 4 300 000 dólares con un interés de 3.5% (Pérez, 2007, p.155). La Panama Railroad Company obtuvo los derechos exclusivos de la construcción de la línea, la administración de los puertos situados en los dos extremos, derechos exclusivos para la construcción de un futuro canal, una cesión importante de terrenos para construir la línea, los puertos, los almacenes, el derecho de posesión de las tierras en la isla de Manzanillo y 150 000 fanegadas 3 a perpetuidad en las provincias de Panamá y Veraguas; además de la exención de los derechos de importación de todos los materiales necesarios para la construcción.
- A cambio de esto, el gobierno colombiano recibía 5% de lo producido por el correo y 3% de los beneficios netos en la misma proporción de la repartición de los dividendos distribuidos por la empresa.
- Colombia tenía la prerrogativa para redimir la obra por 5 000 000 de dólares al cabo de 20 años, 4 000 000 a los 30 años y a los 40 años por 2 000 000 (Cavalier, 1960, p.65).
Inversión extranjera y la construcción de la línea férrea Una vez que la Panama Railroad Company se estableció en Nueva York, las visitas técnicas realizadas y el contrato firmado, la empresa tuvo que enfrentar el reto de la construcción. La idea inicial pretendía comenzar el tendido de rieles desde el mar Caribe a partir de Gorgona, un caserío entre Chagres y Cruces, con la intención de utilizar el río Chagres como vía para barcos de vapor de bajo calado como apoyo a la construcción (McGuinness, 2008, p.56).
- El problema de esta idea consistía en las variaciones permanentes del caudal del río, lo que impedía un servicio regular.
- La empresa, luego de un proceso licitatorio, comisionó a George M.
- Totten y John G.
- Trautwine para la construcción de la línea férrea; estos tomaron la decisión de mover unos cuantos kilómetros el tendido de la ruta hacia el este de la bahía de Limón, en la isla de Manzanillo, donde se establecieron los primeros cuarteles (McGuinness, 2008, p.58) (véase mapa 1 ).
Las dificultades de conseguir materiales para la construcción se hicieron evidentes desde el comienzo, incluso se tuvieron que importar las primeras barracas de madera desde Nueva Orleans (Hull, 1999, p.8). Rápidamente, la isla de Manzanillo vivió un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal requerido.
La compañía llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y la denominó Colón; unos y otros utilizaron ambos nombres durante casi 40 años hasta que Correos de Colombia se negó a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall, a partir de 1890 sólo se conoció con el nombre de Colón (Hull, 1999, p.10; Oran, 2004, p.23),
La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante conocido como Monte Esperanza, una zona de cuatro millas pantanosas que hizo que la llegada al río Chagres y el poblado indígena de Gatún fuera muy complicada. No obstante, luego de haber construido siete millas, Totten informó a los inversionistas que el dinero se había terminado, una inversión de poco más de 1 000 000 de dólares que no llevaba a ningún sitio (Rippy, 1981).
- Una vez que se tuvo noticia de esto en Nueva York, las acciones de la compañía se desplomaron rápidamente.
- Sin embargo, por fortuna, dos vapores que iban rumbo a California, el Georgia y el Philadelphia, tuvieron que refugiarse del mal tiempo en la bahía, donde desembarcaron cerca de 1 000 mineros en la isla de Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres.
Los mineros al ver el ferrocarril solicitaron comprar boletos para cruzar el istmo. Esto le presentaba inconvenientes mayores a Totten, pues además de los problemas financieros que estaba enfrentando, veía en estos 1 000 mineros un problema adicional de logística para la construcción, razón por la que cobró la elevada cantidad de 50 centavos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, condiciones que para su sorpresa fueron aceptadas sin problema.
Esto tuvo un efecto decisivo en la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron ingresos por 7 000 dólares, sino que la noticia elevó el precio de las acciones en Nueva York y se pudo continuar con la obra sin escasez de recursos (Board of Directors & Totten, 1853, pp.3-16). En 1855 las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron, y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia.
La extensión total era de 47.5 millas, con una inclinación de 1.14%, lo que brindaba las condiciones más favorables para atravesar el continente entre Nicaragua y el Darién. La obra tuvo un costo total de 6 564 552 dólares (Hull, 1999, pp.13-15). La inauguración se realizó el 28 de enero de 1855, mientras José de Obaldía, uno de los tres panameños en ocupar la primera magistratura, ejercía la vicepresidencia de Nueva Granada.
Con la terminación de la línea el poblado de San Lorenzo perdió toda importancia y el negocio que habían mantenido por largo tiempo los indios canoeros desapareció por completo, pues los barcos desembarcaban en la isla de Manzanillo en el inicio de la ruta férrea.4 Los pasajes de primera clase se fijaron en 25 dólares, los niños menores de doce años pagaban 6.25 dólares, los pasajes de segunda clase eran de diez dólares, el equipaje personal se cobró a cinco centavos por libra y el expreso a 1.80 dólares por pie cúbico (Hull, 1999, p.17).
Sin embargo, los primeros problemas de infraestructura se presentaron al poco tiempo, pues las traviesas de pino originales se pudrieron por las duras condiciones del trópico. Estas debieron ser reemplazadas por traviesas de guayacán traídas desde Cartagena, las cuales eran tan duras que debían ser taladradas antes de poder incrustar los clavos en ellas.
- En este contexto, durante la construcción surgieron algunos hechos que pudieron generar las primeras alarmas sobre la posible pérdida de soberanía sobre el istmo, pero no lo hicieron.
- En primer lugar, en un artículo publicado por el Panama Herald and Star en 1852, firmado anónimamente por un abogado de la compañía, pero que de acuerdo con McGuinness (2008, p.74), por la argumentación y el estilo parece de autoría de Totten, se aseguraba que en el contrato firmado con Nueva Granada se otorgaba a la compañía el derecho a promulgar sus propias leyes y regulaciones municipales para la ciudad de Colón, así como el derecho a establecer su propia fuerza pública y cortes independientes a las de Nueva Granada (Bristow, 1906, p.9).
Estas afirmaciones son falsas, ya que el contrato establecía de manera específica que el ferrocarril y la zona de tránsito permanecían bajo soberanía nacional. En segundo lugar, el 20 de marzo de 1854 algunos ciudadanos estadunidenses y otros extranjeros en Colón establecieron un “comité de vigilancia” que aseguraba estar por encima del poder judicial de la provincia.
- Esta organización reclamaba que, frente a las fallas del gobierno local, ellos tenían el derecho moral y la obligación de re -establecer el orden público por mano propia (McGuinness, 2008, p.74).
- Esto generó algunas preocupaciones desarticuladas que no trascendieron.
- Simultáneamente a la existencia del comité de vigilancia, Totten organizó una fuerza de policía privada conocida como el Isthmus Guard, comandada por el ex ranger de Texas Ran Runnels, cuyo fin era disciplinar a los trabajadores que desafiaran la autoridad de la compañía y controlar el bandidaje a lo largo de la ruta; su cargo mensual era de 1 000 dólares (Tomes, 1855, pp.123-124).
La financiación de la guardia se hizo a través de fondos de la compañía y de las compañías de navegación asociadas; el 21 de julio de 1854 el gobernador José María Urrutia Añino autorizó oficialmente dicha guardia. Esta actuaba sin ningún control por parte de las autoridades locales, frecuentemente obtenía información de la población local por medio de sobornos, por la fuerza o con pagos y se tienen registros de que, al menos en una ocasión, la guardia colgó de forma sumaria a sus víctimas en las fortificaciones de la ciudad de Panamá (McGuinness, 2008, p.76).
Aunque la guardia eventualmente fue disuelta en marzo de 1855, al terminar la construcción de la ruta y la disolución abrupta del comité, es importante anotar que esta no fue una imposición unilateral de la compañía o un proyecto explícito del gobierno de Estados Unidos por minar la soberanía nacional, sino fruto de colaboración transaccional, aunque asimétrica, entre el gobierno local y la empresa.
Esto se dio en medio de un intenso debate sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se denominaría “zona de tránsito”, la cual era considerada estratégica para el flujo internacional de hombres y mercancías. En febrero de 1855 se creó el Estado federal soberano de Panamá, siendo el primero de los estados del régimen federal.
Para regular los negocios de la nación en el Estado de Panamá se promulgó la ley del 24 de mayo de 1855 en la que se especificaba que no se podía hacer ninguna modificación o innovación de ningún tipo al contrato del ferrocarril por parte de Panamá, mismo que quedaba bajo la dependencia exclusiva del gobierno nacional (Montañez, 2003).
Es relevante que estas situaciones reforzaban la idea de territorialidad panameña, ajena a la que pretendía mantener el gobierno colombiano sobre el istmo y que se asentaba sobre nociones anteriores. Este proceso puede verse en un contexto más amplio en la creación de la Gran Colombia tras la independencia y su posterior disolución en tres naciones independientes: Colombia, Venezuela y Ecuador; las diferentes transformaciones del modelo de Estado-nación que tiene Colombia desde la Confederación Granadina hasta la república de Colombia y, por supuesto, la eventual separación de Panamá en 1903.
Al margen de estos procesos se evidencia que la gran demanda de este ferrocarril lo convirtió por un tiempo en uno de los más rentables del mundo (McGuinness, 2008). A pesar de lo desigual de la concesión y de las condiciones poco favorables para Colombia, en todo caso no fueron para nada despreciables las sumas que ingresaron a las finanzas públicas, convirtiéndose, como se verá más adelante, en uno de los recursos fiscales más importantes de la nación.
Intereses extranjeros en Panamá Los intereses de Estados Unidos en el resto de América fueron objetivos estratégicos desde muy temprano. Una de sus primeras expresiones fue la doctrina Monroe, diseñada durante la presidencia de John Quincy Adams y presentada al Congreso por el presidente James Monroe en 1823 (Bassett, 1928, p.31).
Sus tres principios básicos eran: primero, las potencias europeas no tienen derecho a intervenir en los asuntos de los Estados americanos; segundo, toda intervención será considerada como un acto hostil por Estados Unidos, y tercero, la fundación de colonias es inadmisible en el continente americano (Collins, 1924, p.37).
El corolario más popular de dicha doctrina es el de “América para los americanos”, aunque en la práctica se aplicó en su sentido más restrictivo. Un hecho fundamental que llevó a esta proclamación fue que tras los procesos de independencia política latinoamericanos aún existían fuertes lazos de dependencia económica con los Estados europeos; dicha dependencia era vista con recelo por Estados Unidos (Loria, 1914, p.130).
La declaración fue recibida cálidamente en toda Latinoamérica, incluso Colombia propuso que fuera ratificada en el Congreso de Panamá de 1826, llamándola “el evangelio del nuevo continente” (Collins, 1924, p.37). Desafortunadamente, una doctrina internacional es tan fuerte como su más débil interpretación, y la misma Colombia habría de sentir los efectos de la doctrina Monroe sobre Panamá a lo largo del siglo XIX.
Mediante esta política exterior, Estados Unidos asumió paradójicamente el derecho a mediar en las relaciones entre los Estados europeos y los americanos por medio de una declaración que sostenía el principio de no intervención, y al mismo tiempo llevaba a ejercer el derecho a intervenir en los asuntos latinoamericanos (Pillet, 1914, p.132).
Dichas intervenciones ocurrieron a lo largo del siglo XIX y principios del XX en México, Puerto Rico, Nicaragua, la guerra hispano-americana, Haití y Panamá, entre otros. Una de las primeras señales de alarma sobre la soberanía colombiana en el istmo, al menos para políticos colombianos como Miguel Samper entre otros, comenzó en 1856 y sólo terminaría diplomáticamente en 1869.
El hecho, que se conocería como el Incidente de la Sandía, y ocurrió el 15 de abril de 1856; unos 940 pasajeros del buque John L. Stephens esperaban en el puerto de Colón a que la marea cambiara para continuar el viaje hacia Estados Unidos, cuando se escucharon unos disparos (Pérez, 2007, p.166).
Las versiones sobre el suceso son contradictorias y suelen exagerar los méritos y las culpas de cada uno de los participantes. Lo que sí es claro es que un ciudadano estadunidense en medio de una borrachera se negó a pagar diez centavos por una tajada de sandía al frutero José Manuel Luna; luego de un airado reclamo por parte del último, el estadunidense sacó su arma y disparó, ocasionando una fuerte reacción de pasajeros y lugareños, quienes asaltaron el hotel donde se refugió el agresor, situación que terminó con un saldo trágico de muertos y daños a las propiedades de extranjeros (Pérez, 2007).
La respuesta del gobierno de Estados Unidos fue exagerada, ya que procedió al envío de los barcos de guerra Independence y St. Marys; el 19 de septiembre de 1856, 160 marines desembarcaron para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de cinco meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del tratado Mallarino-Bidlack.
Este hecho exacerbó las ya duras críticas y discusiones en Colombia sobre el contenido de este tratado (Pérez, 2007). Las exigencias estadunidenses para solucionar el problema fueron desproporcionadas. Primero, exigían que Panamá y Colón se convirtieran en ciudades libres, cuyo gobierno tendría una jurisdicción de varias millas de ancho con la línea férrea como eje; segundo, la cesión de las islas en la bahía de Panamá a Estados Unidos; tercero, la transferencia de los derechos sobre el ferrocarril de Nueva Granada a Estados Unidos, y cuarto, el pago de una indemnización de 2 000 000 de dólares por las vidas perdidas.
La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser solucionada y al final Colombia tuvo que pagar la injusta cantidad de 412 394 y 142 637 dólares de intereses, amparados en el protocolo Herrán-Mack de 1857. En medio de estas discusiones ocurrió un cambio político interno de mayor importancia, pues en agosto de 1867, como consecuencia de la transformación de Nueva Granada en Estados Unidos de Colombia, se dio por terminada la concesión por 49 años y se inició una nueva negociación con los inversionistas estadunidenses.
Esto ocurrió poco antes del cumplimiento del plazo de 20 años de funcionamiento, al término de los cuales la nación podía hacer uso del derecho de compra por 5 000 000 de dólares. A pesar de que nadie en el mundo dudaba de que el país haría uso de este derecho, Totten logró hacer un exitoso cabildeo en la capital, exagerando los peligros financieros que enfrentaba la empresa y, aprovechando la debilidad fiscal, forzó la firma de un nuevo contrato en 1867 (Lemaitre, 2007).5 La nueva negociación tuvo algunas diferencias importantes, entre las cuales estaban la ampliación del término a 99 años; el pago de 1 000 000 de dólares y una anualidad por 250 000 dólares al gobierno colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía.
Estos recursos representaban alrededor de 9% de los recursos fiscales de Colombia, que sumados con los ingresos por los impuestos de aduanas (54% aproximadamente) y el monopolio de las salinas (27% aproximadamente) representaban usualmente 90% de los ingresos fiscales del país (Deas, 1982, p.311).
En especial, las anualidades pactadas desempeñarían un papel central en el establecimiento y financiación del Banco Nacional durante la administración de Rafael Núñez, pues se contrató un préstamo de 2 500 000 dólares, otorgado al gobierno por la empresa Morton, Blis & Company de Nueva York, para establecer buena parte del capital necesario para su instauración (Hernández, 2001, p.63).
Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta modificación, se permitió una cláusula mediante la cual se protegían los intereses del ferrocarril, puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se indemnizaría a la compañía.
| Año | Ingreso | Gasto | Utilidad | Pagos a la Nación |
|---|---|---|---|---|
| 1852 | 250 162 | 73 999 | 176 163 | 4 403 |
| 1853 | 322 428 | 113 950 | 208 478 | 6 143 |
| 1854 | 453 572 | 116 542 | 337 030 | 5 562 |
| 1855 | 1 099 069 | 284 156 | 814 913 | 14 895 |
| 1856 | 1 360 731 | 530 249 | 830 492 | 27 040 |
| 1857 | 1 305 819 | 649 302 | 656 518 | 27 310 |
| 1858 | 1 506 076 | 858 589 | 847 388 | 27 802 |
| 1859 | 1 925 444 | 795 748 | 1 129 696 | 27 892 |
| 1860 | 1 550 876 | 702 889 | 847 987 | 27 914 |
| 1861 | 1 539 860 | 611 663 | 928 197 | 27 923 |
| 1862 | 1 712 281 | 729 850 | 983 331 | 27 966 |
| 1863 | 2 027 438 | 829 747 | 1 197 691 | 29 498 |
| 1864 | 2 489 222 | 1 029 769 | 1 459 453 | 34 000 |
| 1865 | 2 175 885 | 1 002 051 | 1 173 834 | 38 800 |
| 1866 | 2 424 978 | 1 208 365 | 1 216 613 | 45 700 |
| 1867 | 2 717 393 | 1 183 785 | 1 533 607 | 131 500 |
| 1868 | 3 810 192 | 1 873 114 | 1 937 079 | 250 000 |
| 1869 | 2 299 252 | 1 501 446 | 797 811 | 250 000 |
| 1870 | 1 383 450 | 1 063 218 | 320 232 | 250 000 |
| 1871 | 1 883 885 | 1 084 000 | 800 000 | 250 000 |
Fuente: Pérez, 2007, p.164. Ante la pérdida de presencia en el mercado y la eliminación de los derechos de exclusividad para la construcción de un canal interoceánico que había mantenido la Panama Railroad Company, los franceses comenzaron a discutir la posibilidad de iniciar la obra.
- Primero, en el Congreso de Geografía reunido en París en 1875 se decidió que era necesaria una nueva expedición, para lo que se fundó una sociedad de exploración, además de conseguir los fondos necesarios.
- Los oficiales navales Armand Reclus y N.B.
- Wyse y el ingeniero M.
- Celler fueron enviados a investigar la zona y a juzgar los méritos relativos de las distintas regiones.
Después de tres años regresaron a París y sometieron al Congreso de 1879 diferentes esquemas, y se decidió que la mejor ruta posible era Colón y la ciudad de Panamá (Lesseps, 1886, pp.517-518). Mientras se conocían los resultados de esta expedición, Ferdinand de Lesseps y otros socios fundaron en París la Société Internationale du Canal Interocéanique (luego Compagnie Universelle du Canal Interocéanique) con un capital de 214 000 000 de francos.
Una vez que se supo de los resultados favorables de la misión del Congreso de 1879, De Lesseps comenzó a acumular importantes cantidades de suministros en Panamá, con un efecto inesperado para la línea férrea, que obtener un aumento importante de carga transportada (Hull, 1999, p.19). Sin embargo, las tarifas de los fletes resultaban demasiado altas para la compañía francesa, y De Lesseps decidió comprar más de 98% de las acciones (68 887 de las 70 000 disponibles) de la Panama Railroad Company.
Las acciones se dispararon de unos 60 dólares por acción a 291 dólares, para un total aproximado de 25 000 000 de dólares (93 000 000 de francos), pero aun así resultaba más barato que pagar los fletes. No deja de ser interesante notar que el valor en libros de la compañía era de 1 500 000 dólares, pero los derechos de exclusividad les dieron la ventaja en la negociación.
Para 1886 la línea transportó 320 928 toneladas de carga (su pico más alto), además de movilizar un número récord de 799 264 personas. De Lesseps tuvo la intención de trasladar la sede a París, pero las regulaciones de la compañía al momento de su fundación en 1849 lo hicieron imposible, por lo que tuvo que mantener las reuniones oficiales de la misma en Nueva York, a pesar del control francés que se tenía sobre esta (Hull, 1999, pp.19-20).
Esto generó temor en Estados Unidos, ya que la posibilidad de perder el control sobre un futuro canal interoceánico y el hecho de haber perdido ya el control de la línea férrea generaban debilidades militares estratégicas que no podían dejar de tener en cuenta, no obstante la compañía de construcción del canal se había declarado en bancarrota y cesado trabajos para 1889, aunque la línea férrea seguía operando.
El final de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique no pudo ser más triste. En sus últimos años, De Lesseps estuvo inmerso en un penoso proceso judicial que terminó con una condena a dos años de prisión, al igual que su hijo Charles. Incluso Gustave Eiffel también estuvo condenado a dos años por el mismo proceso, que se fundamentó en la pérdida financiera que tuvieron los 800 000 inversionistas que habían comprado los bonos de la compañía.
Este escándalo financiero llegó a las más altas esferas del gobierno francés y provocó la caída del gabinete del presidente Sadi Carnot, además de que afectó la reputación del importante político Georges Clemenceau (Pérez, 2007, p.183). Luego de estos penosos sucesos, los liquidadores de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique lograron, después de un difícil proceso con los activos remanentes de la compañía, la constitución de una nueva empresa: Compagnie Nouvelle du Canal.
- Esta sociedad tenía un capital suscrito de 65 000 000 de francos (13 000 000 de dólares) dividido en 650 000 acciones, de las cuales 7.69% era considerado como un pago a favor de Colombia a cambio de ratificar los antiguos contratos y privilegios.
- El resto de las acciones fue adquirido por Gustave Eiffel, Philippe Bunau Varilla y algunos de los acreedores (Pérez, 2007).
Así, el patrimonio de la compañía quedó constituido por los activos remanentes que aún existían en Panamá y, por supuesto, la Panama Railroad Company. Sin embargo, para los inversionistas lo más importante eran los derechos exclusivos de construcción del canal.
- La dirección del Ferrocarril de Panamá estuvo a cargo de William Nelson Cromwell, quien además tenía alguna participación accionaria (Pérez, 2007).
- Simultáneamente, el gobierno de Estados Unidos seguía insistiendo en la firma de un tratado con Colombia para construir un canal; sin embargo, a lo largo de 1901 el gobierno colombiano dilató constantemente cualquier respuesta, y José M.
Marroquín, como vicepresidente, se opuso permanentemente a cualquier iniciativa en este sentido. Actitud que se veía en Estados Unidos como una muestra de la corrupción reinante en Bogotá. Además, el embajador en Washington, Carlos Martínez Silva, fue retirado por el gobierno debido a su posición política.
Su reemplazo fue José Vicente Concha. Como directriz del canciller Abadía Méndez, Concha exigió al gobierno estadunidense la suma de 20 000 000 de dólares por rescindir el contrato con los franceses. Para Estados Unidos y sus intereses en Panamá esta situación se hizo más preocupante a medida que ocurría la guerra de los Mil Días (1899-1902) en Colombia.
Este enfrentamiento fue la máxima expresión de las tensiones entre el liberalismo y el gobierno conservador de la regeneración, y se convirtió en la más cruenta y violenta de las guerras civiles del siglo XIX. Las principales zonas en las que se vivió el conflicto fueron las del oriente cafetero, pero el departamento de Panamá no estuvo aislado de la misma, lo que se vio exacerbado por las viejas intenciones separatistas panameñas.
Debido a todas estas situaciones, el Naval War College, durante el curso de verano de 1901, practicó un “escenario hipotético” en el Caribe bajo los supuestos de que, primero, Alemania había tomado el control de la mayoría de las acciones en la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá; segundo, que se encontraba en construcción un canal en Nicaragua por parte de Estados Unidos y, tercero, que una insurrección había estallado en Colombia y los insurgentes habían tomado control de la provincia de Panamá.
Los juegos de guerra consistían entonces en diseñar las mejores estrategias para evitar la toma de lugares estratégicos para Estados Unidos, que incluían, además de Panamá, Cuba y Puerto Rico (Turk, 1974, p.92). Para 1901 la compañía que poseía los derechos de construcción del canal y de manejo del Ferrocarril de Panamá no era alemana sino francesa.
Aunado a esto, un par de años atrás estalló una importante insurrección en Colombia durante la cual “los insurgentes” habían tomado control de Panamá. De tal manera, los “supuestos” ya estaban ocurriendo cuando se diseñaron estos juegos de guerra. ¿Coincidencia? Terminados los juegos de guerra, las conclusiones iniciales del almirante John Hay fueron que la fuerza naval estadunidense debía tomar el istmo de Panamá, Cartagena y la zona en la frontera entre Panamá y Costa Rica.
En previsión de lo que pudiera suceder, se comisionó al capitán Thomas Perry del USS Iowa para evaluar la mejor manera de proteger los intereses estadunidenses en Panamá, en especial la forma más expedita para proteger y retener el control del ferrocarril.
- Asimismo, el Departamento de Estado solicitó sin éxito a Colombia, por medio de su canciller, la cesión de un territorio en el istmo para construir una base militar (Turk, 1974).
- En enero de 1903, luego de fuertes presiones por parte de Estados Unidos, se firmó el tratado Herrán-Hay, el cual le concedió a este país el derecho a construir un canal y ocupar temporalmente una faja de terreno de cinco kilómetros de ancho en cada costado del eje de la longitud total del terreno que ocuparía el canal; a cambio, Colombia recibiría una compensación de 10 000 000 de dólares (Pérez, 2007, p.189).
El Congreso de Estados Unidos aprobó en dos meses este tratado, pero el Congreso colombiano lo recibió con una actitud negativa y dilató las discusiones sobre el tema, a pesar de las vehementes reclamaciones que realizaron las autoridades de la ciudad de Panamá.
Debido a esta actitud, el embajador estadunidense en Colombia, Arthur M. Baupré, envió una amenazante comunicación al Congreso colombiano para instarlo a que se aprobara el tratado o Colombia sufriría las consecuencias. Bajo la bandera de un nacionalismo a ultranza, tanto Marroquín como Miguel A. Caro se opusieron con éxito a que el Congreso aprobara el tratado (Pérez, 2007).
Este resultado fue recibido con gran molestia en Estados Unidos y, tras la experiencia obtenida en los juegos de guerra de 1901 y en la medida en que las intenciones secesionistas panameñas cobraron fuerza, se ordenó que las naves de guerra Nashville, Maine, Boston, Wyoming, Concord, Marblehead, Dixie y Atlanta fueran movilizadas para ubicarse sobre las dos costas entre Colombia y Panamá (Turk, 1974, p.93).
Aunque no existe evidencia sólida que indique un plan premeditado del gobierno de Theodore Roosevelt con Philippe Buneau-Varilla (Turk, 1974), los testimonios de la época sugieren lo contrario ( El Colombiano, Información, 1903). Buneau-Varilla era miembro de la junta secesionista y uno de los grandes accionistas de la Compagnie Nouvelle du Canal, y su representante en Washington (Cavalier, 1960, p.11).
Un artículo de 1903 de El Colombiano, que reproduce apartados de otro artículo publicado en Estados Unidos por The World, muestra que tras las acciones de Buneau-Varilla estaban las acciones de un “sindicato de especuladores” de París y Nueva York que crearon un fondo para negociar con las acciones y otros valores de la Compagnie Nouvelle du Canal.
- El sindicato mencionado reunió dinero para el partido secesionista en Panamá para realizar el movimiento ( El Colombiano, Panamá, 1903).
- Asimismo, la cabeza visible de dicho sindicato, Maurice Buneau-Varilla, hermano de Phillipe, era redactor de Le Matin, periódico parisiense.
- Gracias a sus actividades, las acciones del canal pasaron de cotizarse a 67 francos en la bolsa de París a 115 francos.
Las utilidades del sindicato, para enero de 1903, se estimaron en 4 000 000 de francos ( El Colombiano, Panamá, 1903). El 2 de noviembre de 1903 el capitán del Nashville recibió un cable del cónsul estadunidense Oscar Malmros donde lo instaba a mantener un tránsito libre a través de Colón y a que previniera el desembarco de cualquier fuerza armada con intenciones hostiles, fuera del gobierno colombiano o insurgente, en Colón, Portobelo o en cualquier otro punto.
- Cables similares fueron enviados a los buques Boston y al Marblehead, que para entonces se encontraban en las inmediaciones de Panamá, pues los otros buques arribarían después del 5 de noviembre (Turk, 1974, p.94).
- Estas órdenes se llevaron a cabo el 2 de noviembre, cuando, después de permitir el arribo de 400 hombres del ejército colombiano el día anterior, se procedió a desembarcar tropas estadunidenses en Colón, tras lo cual el comandante del contingente colombiano, el coronel Eliseo Torres se vio obligado a reembarcar a sus hombres en el Cartagena el 5 de noviembre.
El 6 de noviembre el gobierno de Estados Unidos reconoció la independencia de Panamá. Es importante anotar que el superintendente del ferrocarril pertenecía al movimiento secesionista y que logró mediante engaños que sólo unos cuantos hombres del coronel Torres lo utilizaran para dirigirse a la ciudad de Panamá, el resto permaneció en Colón ( El Colombiano, Silencio, 1903).
- Por otra parte, el superintendente, mister Spaller ( El Colombiano, Información, 1903), mediante mentiras sobre el estado de las vías y la posibilidad de transporte indujo a los generales colombianos Juan B.
- Tovar y Ramón G.
- Amaya, jefes del ejército del Atlántico, a continuar en la ciudad de Panamá, y negó el paso a las tropas que debían mantener la soberanía colombiana en el istmo.
El resultado final fue lamentable: aprisionamiento temporal de los militares mencionados y otros magistrados leales al gobierno central ( El Colombiano, Silencio, 1903). El presidente Roosevelt ordenó al ejército y a la fuerza naval preparar los planes necesarios para evitar que Colombia lograra evitar la secesión de Panamá, para lo cual se estableció una directiva mediante la que se estableció un bloqueo efectivo sobre las costas del Pacífico y el Caribe colombianos y se dispusieron para ocupar los puertos de Cartagena, Santa Marta, Sabanilla y Buenaventura.
En todo caso, para evitar el inicio de cualquier hostilidad, se evitó que el contraalmirante y comandante en jefe de las escuadras en el Caribe, J.B. Coghlan, realizara una “visita” planeada de dos años antes al puerto de Cartagena (Turk, 1974, p.94). Por supuesto, para las maltrechas tropas colombianas, tras la guerra de los Mil Días y la penosa situación fiscal, resultó imposible emprender cualquier operación para recuperar el territorio panameño, que en términos prácticos era más un territorio insular que parte integral del país.
La separación generó una difícil situación diplomática entre los gobiernos colombiano y estadunidense que tardaría muchos años en terminar. En todo caso, el presidente Roosevelt ordenó que el USS Prairie partiera el 11 de diciembre de 1903 con un batallón de marines para fortalecer la seguridad en Colón y la línea férrea.
- Poco tiempo después arribaron dos batallones de marines del USS Dixie para reforzar las tropas desembarcadas a lo largo del ferrocarril.
- Una vez desplegadas, se formó oficialmente una brigada provisional en Panamá para defender los intereses del gobierno estadunidense (Hendrix, 2006).
- En 1904, tras el reconocimiento de la independencia de Panamá, el gobierno de Estados Unidos aprobó la Ley Spooner del 28 de junio de 1902, la cual autorizó al presidente Roosevelt para comprar los bienes de la compañía francesa en Panamá; este adquirió por 40 000 000 de dólares los derechos, privilegios, franquicias, concesiones, cesiones de tierras, derecho de tránsito, obras inconclusas, maquinaria y bienes raíces que la Compagnie Nouvelle du Canal, de nacionalidad francesa, poseía en Panamá, con todos sus mapas, planos, dibujos y archivo en el propio istmo y en París (Novoa, 1903).
Además, se firmó el tratado Buneau-Varilla-Hay, el cual concedió vía libre a la construcción del canal en territorio panameño. Esta compra incluyó 4 000 acres de tierra incluidos en la primera concesión del ferrocarril que prácticamente abarcaban el territorio de Colón, terrenos que supuestamente debían regresar a Colombia al final del tiempo de la concesión.
Al firmarse los respectivos tratados entre Estados Unidos y Panamá, se reconoció que la propiedad de los terrenos se revertiría a este último país (Novoa, 1903). De esta manera, el gobierno de Estados Unidos obtuvo la mejor tierra panameña, aunque no podía disponer de ella durante los 99 años de la franquicia, que seguiría vigente hasta 1966.
No obstante, la Panama Railroad Company cobró importancia como un exitoso agente de bienes raíces al poner estas tierras en el mercado por medio de contratos de arrendamiento que se subastaban al mejor postor sin restricciones de tiempo. Además, mediante tratados entre los dos gobiernos, Estados Unidos consiguió una zona canalera de diez millas de ancho en cada total a través del istmo.
- De acuerdo con Peter M.
- Sánchez (2002), estas concesiones son las más generosas otorgadas en cualquier tratado moderno y, prácticamente constituyó la formación de un Estado dentro de otro Estado (pp.57-64).
- La propiedad de la compañía fue trasladada al gobierno de Estados Unidos junto con 48 millas de líneas férreas y 26 millas de vías de cambio y patios, 35 locomotoras, 30 carros de pasajeros, 900 vagones de carga.
La mayoría de estos equipos eran obsoletos o estaban deteriorados e inservibles. Las locomotoras y los vagones se encontraban diseminados a lo largo de la vía y muchos de ellos habían sido tomados por la vegetación local (Hull, 1999, pp.20-22). En mayo de 1904 el presidente Roosevelt creó la Comisión del Canal Ístmico para construir el canal, que debía recorrer buena parte de la línea férrea, para lo cual se hacía necesaria una reubicación completa de los rieles al sur de Gatún; de esta manera, se puso bajo su jurisdicción el ferrocarril.
- En 1905 se inició un programa de recuperación del sistema, transformándolo en una línea de doble vía que fue fundamental en la construcción del canal.
- El trazado se reubicó hacia una zona más alta a partir de 1907, para seguir con las obras con un costo de 9 000 000 de dólares y una duración de cinco años y que finalizaron en 1912 (Hull, 1999).
De esta manera, Estados Unidos controló de forma directa el mar Caribe desde Florida, pasando por Guantánamo en Cuba y por Puerto Rico, hasta el valioso paso a través de Panamá, haciendo valer el octogenario corolario de “América para los americanos”.
- Consideraciones finales La obra del ferrocarril fue sin duda una de las empresas más importantes en términos de infraestructura que se construyó y operó en Colombia durante el siglo XIX.
- Aunque las condiciones de las diferentes concesiones fueron desventajosas para Colombia, en todo caso tuvieron un significativo impacto fiscal para el gobierno, que dadas sus condiciones financieras difícilmente hubiera podido construirlo por cuenta propia.
Durante sus mejores años, la empresa fue una de las más rentables del mundo, incluso llegó a repartir dividendos, en 1867, por una cifra récord que ascendió a 44%, aunque en 1868 bajó a 20%. Los años siguientes no fueron tan favorables, y se registró un pico muy bajo en 1870, de tan sólo 3%, para nivelarse entre 9 y 16% en los seis años siguientes (Lemaitre, 2007).
Durante muchos años la Panama Railroad Company transportó casi la totalidad del oro que se extrajo en California, llegando a registrarse entre 1855 y 1867 un total de 700 000 000 de dólares en oro transportado, sin que se reportase un solo robo o pérdida durante estos años. Bajo el control francés, la empresa transportó 320 928 toneladas de carga y 799 264 pasajeros en 1886, cifra récord hasta ese momento (Hull, 1999, p.18).
En 1913, bajo propiedad del gobierno estadunidense, el ferrocarril transportó 2 916 657 pasajeros y 2 026 852 toneladas de carga, con lo que se convirtió en el ferrocarril con el tráfico por milla más pesado del mundo. No obstante, al año siguiente, con la inauguración del canal, el flujo de carga prácticamente desapareció, y sólo continuó transportando carga interna hasta la inauguración de una carretera a través del istmo en 1943 (Hull, 1999).
- Si se observa el comportamiento operativo durante la gestión estadunidense, puede considerarse una empresa rentable y, como se dijo, uno de los recursos fiscales más importantes para Colombia.
- Sin embargo, el impacto sobre el desarrollo económico de Panamá y de Colombia fue bajo, pues el sistema no fue pensado para articular mercados internos con el comercio internacional, sino como una vía de paso transoceánico; por otra parte, los materiales necesarios para su construcción fueron importados, salvo las traviesas que reemplazaron a las originales, sin que hubiera efectos de eslabonamiento industrial hacia atrás.
De esta manera, los efectos tradicionales en el desarrollo de vías férreas en el mundo no se dieron en este caso. Por supuesto, la participación de Estados Unidos en la separación de Panamá fue una fuente de tensiones entre aquel y Colombia, que sólo se solucionarían el 6 de abril de 1914 con la firma del tratado Urrutia-Thompson.
- Mediante este tratado, Colombia reconoció en el primero de sus cuatro artículos la propiedad total del canal y del Ferrocarril de Panamá a Estados Unidos a cambio de que este último se comprometiera a permitir el paso de tropas, material y buques de guerra por el canal sin pagar cargos.
- El paso de correos y de carga colombiana estaría sujeto a los mismos cargos que los de Estados Unidos; asimismo, los ciudadanos colombianos no deberían pagar ningún cargo adicional a lo que los ciudadanos estadunidenses pagaban.
En caso de estar bloqueado el canal por cualquier razón, estas mismas condiciones serían válidas para el Ferrocarril de Panamá. El segundo artículo del tratado contenía el compromiso por parte de Estados Unidos de pagar 25 000 000 de dólares en oro. Esta indemnización comenzó a pagarse en 1923 y tuvo un impacto enorme sobre las finanzas públicas colombianas, las cuales vivieron un periodo de auge sustentado en este pago y en dos cambios estructurales mayores: el cambio en las condiciones de crédito externo y la bonanza cafetera.
- El periodo comprendido entre 1923 y 1928 es conocido como la danza de los millones, y se tradujo en importantes tasas de crecimiento económico.
- El tercer artículo contenía el reconocimiento final, por parte de Colombia, de Panamá como una república independiente, y se aceptaron las fronteras del departamento como estaban determinadas en la Ley 9 de 1855; además, Colombia se comprometió a establecer las relaciones diplomáticas y económicas con Panamá bajo la supervisión de Estados Unidos.
Es frecuente encontrar en la literatura posiciones encontradas sobre la intervención estadunidense como una muestra clara del imperialismo sobre Latinoamérica. No obstante, la participación de las elites locales fue muy activa, y obtuvo claros beneficios de estas negociaciones.
El estudio de casos como el de la Panama Railroad Company no puede limitarse a una visión de la periferia o de la elite local que acepta a la fuerza una política imperialista en contra de su “voluntad nacional”, sino que debe comenzar a estudiarse como un caso de múltiples grupos en Latinoamérica que aceptan, resisten, moldean y adaptan esta situación de acuerdo con sus intereses.
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Sobre el autor Juan Santiago Correa R. Director de investigación del Colegio de Estudios Superiores de Administración. Economista y doctor en Sociología Jurídica por la Universidad Externado de Colombia y magíster en Historia por la Pontificia Universidad Javeriana.
Entre sus publicaciones más recientes se encuentran “Modelos de contratación férrea en Colombia: el Ferrocarril del Cauca en el siglo XIX”, Historia Crítica, núm.51, 2013, pp.199-222; “Café y transporte en Colombia: el Ferrocarril de Cúcuta”, Revista de Economía Institucional, vol.15, núm.29, 2013, pp.227-251, y De Buenaventura al Caribe: el Ferrocarril del Pacífico y la conexión interoceánica (1872-2012), Bogotá: Colegio de Estudios Superiores de Administración, 2012.
* Versiones previas de este artículo fueron presentadas en el Congreso Internacional de Americanistas (México, 2009), XV Congreso Colombiano de Historia (Bogotá, 2010), I Congreso Internacional de la Asociación de Historia Económica (Santa Marta, 2011), Congreso de la British Academy of Managment (Cardiff, 2012) y World Business History Conference (Frankfurt, 2014).
¿Qué beneficios trajo la construcción del ferrocarril a Panamá?
estud.gerenc. vol.26 no.115 Cali Apr./June 2010 – INVERSIÓN EXTRANJERA DIRECTA Y CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRILES EN COLOMBIA: EL CASO DEL FERROCARRIL DE PANAMÁ (1849-1869) JUAN SANTIAGO CORREA RESTREPO Doctor en Sociología Jurídica e Instituciones Políticas (Candidato), Universidad Externado de Colombia, Colombia.
Magíster en Historia, Universidad Javeriana, Colombia. Director de Investigación, Colegio de Estudios Superiores de Administración (CESA), Colombia. Dirigir correspondencia a: CESA, Calle 35 No.5A – 38 (Casa Lleras), Bogotá, Colombia. [email protected] Fecha de recepción: 06-04-2009 Fecha de corrección: 02-10-2009 Fecha de aceptación: 13-04-2010 RESUMEN A mediados del siglo XIX se evidencia uno de los procesos de inversión extranjera más exitosos de América Latina y en particular en Colombia: la construcción y puesta en funcionamiento de la Panama Railroad Co.
Esta línea férrea se diseñó y ejecutó como una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esta empresa fue una de las más rentables de su momento y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos. La empresa se configuró en uno de los monopolios de transporte más importantes de la época, y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno colombiano, presentando simultáneamente profundas asimetrías de poder entre Estados Unidos y Colombia.
PALABRAS CLAVE Ferrocarriles Colombia, inversión extranjera, migración, monopolios de transporte Clasificación JEL: N16, N36, N76, F21, F22, ABSTRACT Direct foreign investment and the construction of railways in Colombia: the case of the panama railroad company (1849-1869) The mid nineteenth century experienced one of the most successful foreign investment processes in Latin America and particularly in Colombia with the construction and operation of the Panama Railroad Company,
This railway was designed and operated as a route that bridged the Atlantic and the Pacific. It was one of the most profitable companies at the time and clearly reflected the economic and political interests of the United States. The company became one of the most prominent transport monopolies in its day and was one of the most valuable fiscal assets for the Colombian government.
- EY WORDS Colombian railroads, foreign investment, migration, transport monopolies.
- RESUMO Investimento directo estrangeiro e construção de ferrovias na Colômbia: o caso da ferrovia do panamá (1849-1869) Em meados do século XIX se evidencia um dos processos mais bem sucedidos de investimento estrangeiro na América Latina e particularmente na Colômbia: a construção e colocação em funcionamento da Panama Railroad Co,
Esta linha ferroviária foi concebida e implementada como uma rota de trânsito entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Esta empresa foi uma das mais rentáveis de sua época e refletiu claramente os interesses políticos e econômicos dos Estados Unidos. A empresa se transformou em um dos monopólios de transporte mais importantes na época e significou um dos recursos fiscais mais apreciados pelo governo colombiano, apresentando simultaneamente profundas assimetrias de poder entre os E.U.
E Colômbia. PALAVRAS CHAVE Ferrovias Colômbia, investimento estrangeiro, migração, monopólios de transporte INTRODUCCIÓN Colombia, hacia mediados del siglo XIX, se encontraba débilmente articulada al mercado mundial, en lo que algunos autores dependentistas clasifican como una economía de periferia secundaria.
Las exportaciones colombianas no figuraban entre las zonas de influencia más importantes de las economías mundiales, lo que se reflejó en la ausencia de un impulso constante y dinámico para fortalecer un modelo exportador, lo que ocasionó adicionalmente que tan sólo unas pocas regiones del país con artículos de exportación se vincularan al comercio internacional, permaneciendo otras zonas con relaciones débiles o inexistentes con el resto del mundo.
Esto produjo una lenta modernización del sistema de transporte colombiano, incluso a pesar de algunos intentos tempranos por utilizar la nueva tecnología del vapor en la navegación sobre el río Magdalena. La fiebre ferrocarrilera sólo llegó al país hasta la década de 1870 y la navegación a vapor sólo se consolidaría en la segunda mitad del siglo XIX.
Sin embargo, es precisamente a mediados del siglo XIX, cuando se evidencia uno de los procesos de inversión extranjera más exitosos de América Latina y en particular en Colombia, al menos desde la perspectiva de los inversionistas extranjeros, la construcción y puesta en funcionamiento de la Panama Railroad Co,
Esta línea férrea fue construida en un tiempo récord de cinco años, si se compara con los otros ferrocarriles construidos en Colombia en el siglo XIX, y a diferencia de las otras líneas férreas del país no tenía la intención de conectar núcleos de producción de bienes primarios con el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico.
Como se verá más adelante, la Panama Railroad Co. fue una de las empresas más rentables de su momento y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino frente a sus competidores más fuertes en la región, Francia, Inglaterra y España.
La empresa se configuró como uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno colombiano. No obstante, esta línea férrea ha sido poco estudiada en Colombia y sólo existen referencias en la literatura económica e histórica de principios del siglo XX, cuando el tema panameño era central en el debate político del momento.
En el mismo sentido, en la literatura internacional, sólo de manera reciente autores como Díaz Espino (2001) y McGuinness (2008) estudian el Ferrocarril en Panamá, pero no como tema central de sus investigaciones. Este artículo pretende suplir en parte esa ausencia en la historiografía económica y empresarial de la primera línea férrea colombiana.
La delimitación temporal se restringirá desde el momento en que se constituyó la compañía en 1849, hasta la pérdida del monopolio del transporte que mantuvo hasta 1869; debido al alcance de este texto no se hará referencia al cambio de propiedad de la empresa con los franceses, ni a la construcción de un canal interoceánico hacia comienzos del siglo XIX, pues en el texto se hará énfasis en los aspectos organizacionales y de competencia que como empresa, la Panama Railroad Co, enfrentó en este tiempo y en los cuales hay un vacío historiográfico.
Para cumplir con este propósito, el texto se divide en cuatro partes. En la primera se analizará cómo surgió la idea de una ruta transcontinental en Panamá y el papel que jugó la inversión extranjera en la construcción de la línea férrea; en la segunda, se explorará el costo humano que debieron pagar las personas que participaron en la construcción del ferrocarril; en la tercera, se examinará la relación entre el sistema de correos de los Estados Unidos y la Panama Railroad Co., y los efectos de una situación de cuasi monopolio en las utilidades de la empresa.
Por último, se presentarán las conclusiones.1. LA IDEA DE UNA RUTA TRANSCONTINENTAL Y LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL La construcción de ferrocarriles fue una de las importaciones de tecnologías más costosas de América Latina, y en ella estuvieron involucradas intrincadas redes de políticos, comerciantes, especuladores de tierras y financieros, elites locales y extranjeras cuyos objetivos no necesariamente coincidían.
En general, los ferrocarriles involucraron altísimos niveles de endeudamiento público para los países latinoamericanos y sus rendimientos, si los hubo, se diluyeron en el tiempo y en el pago de intereses. El modelo tradicional de construcción en América Latina incluía una fase inicial en la que el capital local invertía hasta llevar al proyecto a un punto aceptable y luego se hipotecaba al capital extranjero.
En un entorno de inestabilidad política y de altos costos de construcción, era usual que el precio de compra fuera más bien bajo y se crearan fuertes incentivos para la especulación (Horna, 2003). El mayor desafío que se enfrentaba para hacer rentables estos proyectos era la capacidad potencial de carga de estas economías.
En general, los trayectos se pensaban como vías para articular productos primarios de exportación con el mercado mundial, lo que ofrecía una carga de retorno muy limitada. Esto hacía que, usualmente, los inversionistas locales estuvieran fuertemente vinculados con el comercio internacional, de tal manera que estas inversiones eran realizadas pensando en integrar cadenas de producción, más que como redes generales de transporte.
Además, el tamaño interno de los mercados latinoamericanos era en general limitado, lo que restringía la rentabilidad financiera y social de proyectos más ambiciosos. Así, se construyeron redes relativamente desarticuladas y profundamente orientadas al comercio internacional de productos agrícolas o mineros, y a la importación de algunos productos manufacturados.
No obstante, el ferrocarril en Panamá no siguió estos criterios y puede considerarse como un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en América Latina y, en especial, en Colombia. En primer lugar, fue el único construido con el expreso propósito de atravesar el continente; en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional; tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras pudo mantener el monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986; Platt, 1926).
Las primeras discusiones sobre la necesidad de una línea férrea intercontinental en el istmo de Panamá, se realizaron de manera temprana en el siglo XIX. La primera de estas ocurrió en 1828, cuando el gobierno de la Gran Colombia contrató al inglés J.A. Lloyd y al sueco Mauricio Falmarc, para investigar una ruta para esta línea.
Por falta de fondos, el asunto se olvidó. Más tarde, en 1832, el Congreso de los Estados Unidos comisionó al coronel Charles Biddle para negociar una concesión para la construcción de una línea férrea en Panamá, pero su muerte al poco tiempo terminó con este proyecto y la idea perdió interés (Pérez, 2007).
A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, dos propuestas, la primera de los contratistas Charles Thierry y Agustín Salomón y la segunda de una comisión franco- colombiana, revivieron la idea de construir un vínculo entre el océano Atlántico y el Pacífico a través de Panamá. Sin embargo, la falta de capital y de inversionistas impidió el avance de los proyectos.
Una iniciativa más sólida se concretó en 1844, cuando el ingeniero francés, Napoleón Garella, tuvo éxito en la recopilación de la información necesaria para la construcción simultánea de una línea férrea y de un canal interoceánico a través del Istmo, pero las demoras que enfrentó por diversas razones, además de la situación política francesa de 1848, llevaron al fracaso de la iniciativa (De Lesseps, 1886, Cohen, 1971, Bravo, 1974).
Entre tanto, las enormes dificultades que enfrentaba México en la década de 1840 y la expansión territorial hacia el oeste de los Estados Unidos, llevó a que en una rápida sucesión se anexaran los territorios de Texas en 1845; California, tras una guerra de anexión entre 1846 y 1848; y Nuevo México y Arizona en 1848.
Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del Río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso, Texas, y San Diego, California. De esta manera, la consolidación de la expansión de los Estados Unidos hacia el oeste y el sur se consolidó definitivamente con las oportunidades económicas que esto significaba (Weaver, 1992).
- El principal problema de estas anexiones, en particular de la costa Oeste, era la comunicación.
- El transporte de mercancías, personas y correo presentaba unas dificultades mayores para los Estados Unidos, el tránsito a través del continente era muy difícil pues se realizaba en carretas o a pie, por terrenos difíciles e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión.
El trayecto por mar tampoco era fácil, pues implicaba un viaje de más de 20.000 kilómetros al sur del continente por el difícil y peligroso cabo de Hornos. Sin embargo, el descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, implicó un incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y de los inversionistas estadounidenses.
Camacho Roldán estimó que el volumen de pasajeros pasó de oscilar entre 25.000 y 40.000 viajeros anuales a través del istmo, a un total de 375.000 personas que transitaban en dirección sur, y unas 225.000 hacia el norte entre 1848 y 1869 (Pérez, 2007, Sánchez, 2002). Debido a estas necesidades se firmó el Tratado Mallarino-Bidlack, y una de sus cláusulas más interesantes, era el derecho que se le otorgaba al gobierno de los Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el Istmo.
Esto fue muy atractivo para la United States Post Service, pues requerían de una vía más segura y eficiente, que la alternativa terrestre en su territorio o la difícil ruta del Cabo de Hornos. Estos incentivos generaron un enorme interés en tres inversionistas estadounidenses para invertir en este proyecto.
El 28 de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López para la construcción de una línea férrea transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co. Este tipo de empresas no serían las habituales para la construcción de líneas férreas en Colombia, pues lo normal era que los inversionistas no asumieran la totalidad de la inversión, debido a que cuanto más alto es el grado de control mayor es el riesgo que se asume.
Siguiendo a Zapata (2007), este tipo de inversión extranjera directa se tiende a utilizar como método de entrada en empresas que han adquirido gran experiencia en mercados internacionales y/o poseen los recursos suficientes para comprometer en economías extranjeras.
- Además, el riesgo político en este tipo de inversiones tiende a ser mayor, pues enfrentan posibles problemas derivados del nacionalismo económico, la estabilidad de la moneda, la calificación de la mano de obra, etc.
- No obstante, en el caso de la Panama Railroad Co., los incentivos eran lo suficientemente atractivos para que, a pesar de no cumplir con algunas de las condiciones anteriores, se realizara este tipo de inversión (Cfr.
Zapata, 2007). La Panama Railroad Co., comenzó la construcción de la línea en 1849, y obtuvo prebendas importantes por parte del gobierno colombiano. Entre las cuales estaban: los derechos exclusivos de la construcción de la línea, la administración de los puertos situados en los dos extremos, derechos exclusivos para la construcción de un futuro canal, una cesión importante de terrenos para construir la línea, los puertos, los almacenes, el derecho de posesión de las tierras en la isla de Manzanillo y 150.000 fanegadas a perpetuidad en las provincias de Panamá y Veraguas, y la exención de los derechos de importación de todos los materiales necesarios para la construcción.
- A cambio de esto, el gobierno colombiano recibía el 5% de lo producido por el correo, y el 3% de los beneficios netos en la misma proporción de los dividendos repartidos por la empresa.
- Colombia tenía la prerrogativa para redimir la obra por cinco millones de dólares al cabo de 20 años, cuatro millones a los 30 años y, a los 40 años por 2 millones (Cavalier 1960).
Para continuar con el proyecto, los inversionistas constituyeron la Panama Railroad Co. en Nueva York el 7 de abril de 1849, y se contrataron los servicios de una comisión liderada por el coronel George H. Hughes, ingeniero del United States Topographical Corps, para verificar las condiciones técnicas y la viabilidad de la ruta a través del Istmo.
- Debido a su informe favorable, Stephens viajó a Bogotá en 1850 y firmó el contrato de la concesión con Diego Paredes, Secretario de Relaciones Exteriores, de origen panameño.
- Una vez constituida la empresa en Nueva York, realizadas las visitas técnicas, y firmado el contrato, la empresa debió enfrentar el reto de la construcción.
La idea inicial pretendía comenzar el tendido de rieles desde el mar Caribe a partir de Gorgona, un caserío entre Chagres y Cruces, 1 con la intención de utilizar el río Chagres como vía para barcos de vapor de bajo calado como apoyo a la construcción (Lemaitre, 2007).
Frente a esta situación, el siguiente sitio en consideración era el pueblo de Portobelo, pues contaba con un pequeño puerto que podía ser de utilidad. Sin embargo, la noticia se filtró rápidamente y el empresario hotelero George Loew compró los terrenos que serían utilizados para la construcción por US$500, y los ofreció a la empresa por tres millones de dólares.
Estas tierras, cercanas al antiguo fuerte de San Lorenzo, ofrecían un terreno sólido por poco más de 40 kilómetros, con buenas condiciones para la construcción de la línea, pero esta exorbitante cifra que obedecía a una especulación exagerada, no tuvo ningún interés y se descartaron los planes en Portobelo (Ibíd.).
- La empresa, luego de un proceso licitatorio, comisionó a George M.
- Totten y John G.
- Trautwine, 2 para la construcción de la línea férrea, quienes consideraron seriamente usar el río Chagres para transportar hombres y suministros hasta Gorgona, pero el aumento significativo en el volumen de tráfico y los altos precios que generó el exceso de demanda, hicieron que fuera demasiado costoso para la compañía la contratación de bongueros y de transportadores locales con mulas (McGuinness, 2008).
Esto, sumado a las variaciones permanentes del caudal del río, lo cual impedía un servicio regular, hicieron desechar esta idea. Por tal razón, tomaron la decisión de mover unos cuantos kilómetros el tendido de la ruta hacia el este de la bahía de Limón, en la isla de Manzanillo, donde se establecieron los primeros cuarteles.
Las dificultades de conseguir materiales para la construcción fueron evidentes desde el comienzo, teniendo incluso que importar las primeras barracas de madera desde Nueva Orleáns. Mientras llegaban las barracas, se utilizó el casco del buque El Telégrafo, que estaba abandonado desde hacía algún tiempo sobre el río Chagres, con un pequeño campamento y hospital en Gatún (Lemaitre, 2007).
Rápidamente, la isla de Manzanillo vio un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se vio reflejado en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas, y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal requerido.
La compañía llamó a este poblado, Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y le puso Colón; unos y otros siguieron utilizando durante casi cuarenta años cada uno de los nombres hasta que los Correos de Colombia se negaron a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall, y a partir de 1890 sólo se conoció con el nombre de Colón.
No obstante, no deja de ser curioso que en buena parte de la literatura actual de origen anglosajón sobre el Ferrocarril de Panamá, se siga encontrando el nombre de Aspinwall en lugar de Colón. La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante conocido como Monte Esperanza, una zona difícil de cuatro millas pantanosas que hizo que la llegada al río Chagres y al poblado indígena de Gatún, fuera muy complicada.
No obstante, luego de haber construido 7 millas (poco más de 11 kilómetros), Totten informó a los inversionistas que el dinero se había terminado, con una inversión de poco más de un millón de dólares que no llevaba a ningún sitio. La línea férrea tenía una trocha de 1.435 metros, conocida como estándar o europea.3 Una vez se tuvo noticia de esto en Nueva York, las acciones de la compañía se desplomaron rápidamente.
Sin embargo, la buena suerte los acompañó, pues dos vapores que iban rumbo a California, el Georgia y el Philadelphia, debieron refugiarse del mal tiempo en la bahía, desembarcando alrededor de mil mineros en la isla Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres.
Los mineros, al ver el ferrocarril, solicitaron comprar tiquetes para realizar el recorrido. Esto le presentaba inconvenientes mayores a Totten, pues además de los problemas financieros que estaba enfrentando, veía en estos mil mineros un problema adicional de logística para la construcción. Razón por la cual decidió cobrar la altísima suma de 50 céntimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, que para su sorpresa fueron aceptados sin problema.
Esto tuvo un efecto decisivo para la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron unos ingresos por US$7.000, sino que la noticia disparó las acciones en Nueva York y la obra se pudo continuar sin escasez de recursos. Para mayo de 1852, el ferrocarril llegó a la altura de Frijoles, a unos 18 kilómetros de Colón, y en julio, al río Chagres donde fue necesario construir un puente de hierro que permitió que en noviembre la primera locomotora con pasajeros cruzara dicho río. En 1855, las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión total era de 47,5 millas (77 kilómetros) con una inclinación del 1,14%, lo que brindaba las condiciones más favorables para atravesar el continente entre Nicaragua y el Darién.
- La construcción tuvo un costo total de USD$7407.535 y se inauguró el 28 de enero de 1855 (Trainweb, History of the Panama Railroad).
- No obstante, el equipo rodante y locomotoras eran insuficientes para atender la enorme demanda que generó la entrada en funcionamiento del ferrocarril, razón por la cual se decidió mantener las tarifas altas, para regular por precio el uso del ferrocarril y evitar una pérdida de prestigio por mal servicio.
Los pasajes de primera clase se fijaron en US$25, los niños menores de 12 años pagaban US$6,25, los pasajes de segunda clase eran de US$10, el equipaje personal se cobró a 5 centavos por libra y el expreso a US$1,80 por pie cúbico, con la promesa de reducirlos en el tiempo, no obstante esta no se cumplió debido a su aceptación sin quejas (Pérez, 2007).
- El manejo de la compañía durante la construcción y los primeros años de operación generaron débiles reacciones en el país, a pesar de ser las primeras alarmas de la posible pérdida de soberanía sobre el Istmo.
- En primer lugar, en artículo publicado por Panama Herald en 1852, firmado anónimamente por un abogador de la compañía, pero por la argumentación y el estilo parece de autoría de Totten, se aseguraba que en el contrato firmado con la Nueva Granada se le otorgaba a la compañía el derecho a realizar sus propias leyes y regulaciones municipales para la ciudad de Colón, así como el derecho a establecer su propia fuerza pública y cortes independientes a las de la Nueva Granada (McGuinness, 2008).
Estas afirmaciones eran falsas, pues el contrato establecía de manera específica que el ferrocarril y la zona de tránsito permanecían bajo soberanía nacional. En segundo lugar, el 20 de marzo de 1854, algunos ciudadanos estadounidenses y otros extranjeros en Colón establecieron un Comité de Vigilancia, que aseguraba estar por encima del poder judicial de la provincia.
Esta organización reclamaba que frente a las fallas del gobierno local, ellos tenían el derecho moral y la obligación de (re)establecer el orden público por mano propia (Ibíd.). El primer paso fue el de intentar tomar el control de la cárcel en Colón, lo que llevó a un enfrentamiento no sólo con los presos sino con la guardia panameña que se resistió.
Esto generó algunas preocupaciones desarticuladas, pero un editor estadounidense del Panama Star minimizó las preocupaciones que había sobre el Comité, acerca de que fuera la primera señal para que Panamá siguiera el camino que recientemente había tomado Texas en 1845, tras una migración inicial de estadounidenses.
- Este editor sostenía que no sólo no había las condiciones internas necesarias en los Estados Unidos, que habían cambiado a partir de 1848, si no, que no había ningún interés en una anexión, siempre que la Nueva Granada mantuviera un estado de neutralidad en la zona de tránsito.
- Simultáneamente a la existencia del Comité, Totten organizó una fuerza de policía privada conocida como el Isthmus Guard, comandada por el ex ranger de Texas Ran Runnels, con el fin de disciplinar a los trabajadores que desafiaran la autoridad de la compañía y que controlara el bandidaje a lo largo de la ruta.
La financiación de la guardia se hizo a través de fondos de la compañía y de las compañías de navegación asociadas, y el 21 de julio de 1854, el gobernador José María Urrutia Añino autorizó oficialmente la guardia. Estos actuaron sin ningún control por parte de las autoridades locales, y era frecuente que obtuvieran información de la población local por medio de sobornos, la fuerza o pagos, y al menos en una ocasión se tiene registros que la guardia colgó de forma sumaria a sus víctimas en las fortificaciones de la ciudad de Panamá (Ibíd.).
Aunque la guardia eventualmente fue disuelta en marzo de 1855, al terminar la construcción de la ruta y la disolución abrupta del Comité, es importante anotar que ésta no fue una imposición unilateral de la compañía o un proyecto explícito del gobierno de los Estados Unidos por minar la soberanía nacional, sino fruto de la colaboración transaccional, aunque asimétrica, entre el gobierno local y la empresa.
Esto se dio en medio de un intenso debate sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se llamaría comúnmente la “zona de tránsito”, la cual era considerada como estratégica para el flujo internacional de hombres y mercancías. El liberal panameño, Justo Arosemena, propuso hacia mediados de siglo la transformación de Panamá en un estado federal autónomo que fuera guardián de la neutralidad de la ruta, esta propuesta se hizo ley en 1855, convirtiendo a Panamá en el primero de los Estados soberanos del régimen federal (Ibíd.).
En 1855, la población total de Centroamérica era de dos millones de personas, la de California de 500.000 habitantes, y la costa pacífica suramericana de alrededor de 800.000 personas; y cerca del 90% de la carga que se movía entre el Pacífico y las costas de Centro y Sur América, lo hacía a través de Europa, con un estimado de US$60 millones anuales.
El ferrocarril cambiaría esta situación, pues ofrecía una ruta rápida y segura entre los océanos Atlántico y Pacífico, reduciendo el tiempo por mar en varias semanas, y a través del Istmo de cuatro días por el río Chagres y dos días en mulas, a unas cuantas horas por tren (Cohen, 1971). Hasta el establecimiento del Pony Express y la terminación de la línea de telégrafo transcontinental, entre 1860 y 1861, la ruta de Panamá fue la principal, rápida y confiable forma de transportar noticias y otro tipo de información entre el este de los Estados Unidos y California.
Hasta 1869, la mayor parte del correo costa a costa, y la mayor parte del oro y la plata enviado desde California pasaba a través de Panamá (McGuinness, 2008). El punto de quiebre hacia finales de la década de los sesenta se debió, como se analizará más adelante, a la pérdida del monopolio del transporte entre la costa este y oeste de los Estados Unidos con la inauguración del Central Pacific Union Pacific.
Esto implicó una desviación importante del transporte de mercancías, de personas, y los valiosos contratos de correos. La gran demanda por este ferrocarril lo convirtió por un tiempo en el más rentable del mundo, registrando incluso utilidades en 1868 por US$4,3 millones de dólares, aunque la utilidad operacional fue de US$1937.079.
A pesar de lo desigual de la concesión y de las condiciones poco favorables para Colombia, en todo caso no fueron para nada despreciables las sumas que ingresaron a las finanzas públicas, convirtiéndolo, como se puede apreciar en el cuadro anterior, en el recurso fiscal más importante de la nación que incluso a partir de 1868 llegó a significar cerca del 9% de los ingresos fiscales.2.
EL COSTO HUMANO Las condiciones de construcción del ferrocarril a través de la selva panameña no fueron fáciles. El mito popular afirma que debajo de cada traviesa yace enterrado un trabajador, lo cual es imposible pues en total eran más de 150.000 traviesas, pero sí da una idea bastante clara del imaginario popular alrededor del costo humano de la obra.4 Indudablemente, el principal problema que enfrentó la compañía fue la necesidad de reclutar, disciplinar y mantener con vida una fuerza laboral suficiente para la construcción en condiciones adversas.
Esto se vio agravado por la fiebre del oro en California, pues una parte de la demanda por mano de obra para la minería aumentó significativamente, distrayendo recursos necesarios para la construcción del ferrocarril, a la vez que aumentaron los precios en la zona de tránsito de dicha mano de obra debido a la mayor demanda por suministros y bienes, y se incrementaron los salarios por la escasez de brazos disponibles (McGuinness, 2008).
En la construcción del ferrocarril participaron trabajadores de diferentes partes del mundo: jamaiquinos, martiniqueños, alemanes, portugueses, irlandeses, indios, austriacos, chinos y colombianos. Durante el tiempo de la obra se contrataron entre seis y siete mil personas, la mayoría jamaiquinos y cartageneros.
Incluso, inicialmente se utilizó mano de obra esclava, la cual fue suministrada por Tomás Cipriano de Mosquera de sus haciendas en el Valle del Cauca, pero los cambios legales que se introdujeron con las reformas liberales y que conducirían a la manumisión de los esclavos, sumados a las posibles repercusiones políticas en Nueva York, hicieron que la empresa abandonara esta iniciativa (Ibíd.).
Frente a las dificultades, se hizo un intento inicial de contratar mano de obra cartagenera, para lo cual Totten debió trasladarse a esta ciudad para tratar de convencer personalmente a los posibles trabajadores, pues la mayoría consideraba que Panamá era demasiado peligroso e insalubre para trasladarse.
La mano de obra que se logró contratar se hizo mediante contratos a seis meses, pero la precaria infraestructura inicial, lo difícil de la temporada de lluvias y las dificultades propias del tipo de trabajo ocasionaron que la mayor parte de los trabajadores abandonaran la obra (Ibíd.). La mano de obra extranjera enganchada comenzó con un desastroso intento de vincular mano de obra irlandesa.
Estos trabajadores se contrataron en Nueva Orleáns por un término de seis meses, a cambio de un pasaje a California, a un costo que osciló entre US$15 y US$5,0 por persona. La transacción se hizo a través de la firma Baker and Truesdale quienes lograron enganchar cerca de 400 trabajadores.
Sin embargo, las enfermedades y las difíciles condiciones rápidamente cobraron la vida de parte de estos trabajadores, y además unos 150 entraron rápidamente en huelga, frente a lo cual la empresa suspendió los contratos y se embarcaron de nuevo a Nueva York, donde algunos de ellos también murieron a causa de las enfermedades contraídas (Cohen, 1971).
Los inversionistas insistían en contratar mano de obra extranjera, pues consideraban que la mano de obra local era perezosa, indolente e ineficiente. Por ello, en 1854 se contrató mano de obra china para la construcción. La primera población china en América Latina, durante el período republicano, 5 se trajo inicialmente para trabajar en las plantaciones de azúcar de Cuba en 1847 y en las explotaciones de guano peruanas en 1849.
Para 1853 se había reportado el arribo de varios centenares de chinos a Costa Rica, mientras Brasil los aceptaba también para trabajar en las plantaciones (Ibíd.). La Panama Railroad Co. tomó la decisión de introducir alrededor de 2.000 chinos a la construcción de la línea férrea, como parte de un plan para obtener mano de obra extranjera que incluía europeos, suramericanos, chinos y portugueses.
La compañía llegó a un acuerdo con un contratista cantonés para pagar US$25 mensuales a cada trabajador enviado a Panamá, y el contratista debía hacer sus propios acuerdos con cada uno de estos individuos. Esta situación en la práctica se convirtió en una forma de explotación por parte del contratista, quien sólo les daba unos cuantos dólares y se quedaba con el resto para pagar los gastos de transporte y alimentación (Ibíd.).
- El 29 de marzo de 1854 arribó a Panamá el Sea Witch con 705 chinos, y pronto llegaron otros dos barcos más del oriente.
- Se estima que durante el viaje de dos meses del Sea Witch a Panamá murieron cerca de 20 personas.
- Unos seis meses después se registró una negociación entre un caballero chino y la compañía, para intercambiar trabajadores chinos por un número igual de jamaiquinos.
La empresa aceptó gustosa, pues consideraba que la constitución física de los primeros no se adaptó a las condiciones locales. Sólo 195 chinos del total que habían llegado arribaron efectivamente a Jamaica (Ibíd.) Las condiciones insalubres y las enfermedades fueron las primeras causas de muerte de cerca de la mitad de la población china que llegó a Panamá.
- Algunos autores hacen referencia a tres problemas que detectó el personal de la compañía que no eran comunes a las otras poblaciones extranjeras en la construcción del ferrocarril.
- Primero, los requerimientos de opio y los efectos de la abstinencia que sufrieron al poco tiempo de su llegada; segundo, la preocupación de los ciudadanos panameños para que la empresa y las autoridades retiraran a los mendigos chinos y los tomaran bajo su cuidado; tercero, el alto número de suicidios al interior de esta población (Ibíd.).
Las leyes promulgadas en Nueva York contra el consumo de opio impidieron el desarrollo del plan inicial de suministrar 15 gramos diarios (a un costo de 15 centavos), el cual había mostrado un alto grado de éxito sobre dos terceras partes de la población china que se encontraba enferma y que volvió al trabajo una vez las primeras dosis fueron distribuidas (Ibíd.).6 Autores como McGuinness desestiman la hipótesis del opio como principal causante de las muertes de la población china, y sólo consideran que los suicidios se ubican en una cifra entre los 30 a 40 muertos, mientras que la explotación laboral, la enfermedad y la depresión ocasionada por las condiciones de trabajo, son para él las principales causas de las muertes ocurridas en la población china (McGuinness, 2008).
En todo caso, debido a la imposibilidad de trabajar de la población china –por enfermedad, depresión, síndrome de abstinencia, etc.– y la incapacidad de la empresa de recluir en hospitales a estas personas, 7 una parte importante se diseminó por los pueblos y ciudades panameños como mendigos por sus calles pidiendo comida o dinero (Cohen, 1971).
En general, las opiniones que se esgrimían en los periódicos sobre esta situación abogaban por su expulsión o por el uso de la fuerza policiaca para controlarlos y forzarlos a comportarse. Hay que tener en cuenta también que la población china recurría a sus métodos tradicionales de medicina, y los hospitales occidentales eran vistos con recelo, lo que aumentaba los niveles de deserción de dichas instituciones.
En un tiempo muy corto se reportaron 125 muertes por ahorcamiento y cerca de 300 por otro tipo de suicidio entre la población china en Panamá (Ibíd.). Las explicaciones de este fenómeno, aunque variadas, no dan cuenta de la enorme tragedia humana que esto significó. De acuerdo con Cohen, se ha detectado que el puerto de Swatow (hoy Shantou) en la provincia de Guangdong, donde se embarcaron los inmigrantes chinos, era un centro de comercio ilegal de personas y usualmente éstas hacían parte del segmento más pobre de la población.
El reclutamiento se hizo con frecuencia bajo falsas promesas, e incluso cuando otros métodos fracasaron, a través del secuestro a lo largo de la costa china. Las condiciones mismas del transporte eran terribles y se reportó que muchos incluso llegaron muertos al lugar de destino (Ibíd.).
- En general, los barcos en que se transportaban a América eran considerados como “infiernos flotantes” y el Sea Witch no era la excepción.
- Los capitanes de estos barcos temían motines de sus pasajeros, y para evitarlo, los mantenían encerrados y en condiciones draconianas.
- No es improbable pensar que al momento de su llegada al istmo, la población china sufriera de estrés físico y sicológico, asociado con el modo de reclutamiento y las condiciones del viaje.
Cuando estos factores se suman a la abstinencia del opio y los síntomas de las enfermedades típicas de la región, se puede comenzar a entender los altos índices de suicidio. Dicha situación tampoco fue extraña a la población china que migró a Cuba y a Perú, lo que puede sugerir la existencia de algunos patrones culturales previos que incidieron en las tasas de suicidio.
No obstante, sin un adecuado estudio de los lugares de origen y la composición demográfica de esta población, entre otros, esto no pasa de meras especulaciones. Hay que tener en cuenta que para esta población en Panamá no existía ninguna alternativa al trabajo en el ferrocarril, y la única que eventualmente surgió fue su relocalización en Jamaica.
Frente al terrible fracaso de esta política de enganche de mano de obra, la empresa decidió contratar mano de obra jamaiquina y cartagenera, predominantemente de raza negra y mulatos, para laborar en la construcción, pues parecía que dicha mano de obra estaba mejor adaptada a las condiciones de la zona.
- Cuántas vidas y tragedias humanas se hubieran evitado si se hubiera pensado lo obvio desde el principio, que la población local está mejor adaptada a la zona que la mano de obra foránea.
- En términos generales, los registros de la mano de obra y de los muertos en la construcción son bastante confusos, debido a que sólo hay estadísticas referentes a la mano de obra blanca, de los que se tiene el registro de 293 muertes en los cinco años de la construcción.
No obstante, se sabe que para 1853, de los 1.590 trabajadores, unos 1.200 eran de raza negra, y que las condiciones de trabajo al interior de la mano de obra blanca tampoco eran ideales, pues se estima que sólo podían trabajar una de cada tres semanas por enfermedad (Lemaitre, 2007).8 Pérez sostiene que en total, durante la construcción hubo 835 muertos, de los cuales 295 eran blancos, 140 negros y 400 chinos.
- Estas cifras parecen asociarse sólo a los trabajadores vinculados directamente a la empresa, y no a los contratistas que en ella trabajaron.
- No obstante, brindan una idea aproximada del efecto de las enfermedades tropicales sobre la mano de obra (Pérez, 2007).
- Uno de los principales problemas de salud fue la situación endémica de la malaria, la cual cobró la vida de trabajadores y directivos sin discriminación.
En 1852, esta enfermedad provocó la muerte del presidente de la compañía, John Lloyd Stephens, y dejó gravemente enfermo a Totten. Ese mismo año, una epidemia de cólera traída por un vapor proveniente de Nueva Orleáns, cobró la vida de unos 50 empleados estadounidenses y un número indeterminado de trabajadores de otros orígenes (Trainweb, History of the Panama Railroad).
Sin embargo, por morboso que pueda resultar, estas tasas de mortalidad se convirtieron en una de las fuentes de ingresos más estables durante la construcción del ferrocarril, pues los cuerpos de la población no blanca eran empacados en barriles con vinagre para ser vendidos a escuelas médicas y hospitales en todo el mundo.
Los ingresos obtenidos de este extraño negocio permitieron financiar durante mucho tiempo el pequeño hospital de Colón, cuya dirección fue asumida por el doctor Totten, hermano del constructor de la obra (Ibíd.; Pérez, 2007).3. LOS CORREOS Y EL FERROCARRIL, EL MONOPOLIO TRANSCONTINENTAL Una de las principales preocupaciones del gobierno de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX, fue la implementación de un sistema de correos que pudiera servir de forma eficiente a todo el país, y cuyo principal obstáculo era indudablemente las vías de comunicación, pues el recorrido de costa a costa debía hacerse por la ruta del cabo de Hornos o a caballo al interior del continente, a través de las Montañas Rocosas.
Ambas rutas eran inciertas, difíciles y muy lentas. La construcción de la línea férrea en Panamá ofrecía una solución expedita a este problema, al menos mientras se regulaba un sistema más eficiente al interior de los Estados Unidos. La ruta Panamá, se dividió en tres secciones: la primera, la ruta del Atlántico, que iba desde Nueva York hasta el río Chagres; la segunda, la ruta de la Nueva Granada, que utilizaba la línea férrea; y la tercera, la ruta del Pacífico, que iba desde Panamá hasta el puerto de San Francisco.
La ruta del Atlántico controlada por la United States Mail Steamship Co., de propiedad de George Law, realizaba escalas en los puertos de Charleston, Savannah, Key West, La Habana, Nueva Orleáns, y en ocasiones, hacía paradas en Kingston para reabastecimiento y para recoger correo.
El servicio desde Nueva York comenzó a operar a finales de 1848, aunque el ferrocarril aún no estaba terminado, y operaba dos buques de buen tamaño, el Ohio (3.000 toneladas) y el Georgia (3.300 toneladas) (Trainweb, The Panama Railroad and the US Mail) Mientras entraba en operación la Panama Railroad Co., la ruta Panamá fue controlada por la Pacific Mail Steamship Co., por medio de mulas y canoas.
Por supuesto, esto se convirtió en el principal cuello de botella del servicio de correo, y aunque en 1849 el gobierno neogranadino asumió el servicio a través de compañías locales, no hubo una mejora sustancial en la ruta (Ibíd.). La Pacific Mail Steamship Co., de propiedad de William H.
- Aspinwall, iniciaba la ruta en la ciudad de Panamá y terminaba en San Francisco, con escalas en Acapulco, Manzanillo, San Blas, Mazatlán, San Diego y Monterrey.
- No obstante, los bajos niveles de utilización hicieron que a partir de 1851, sólo hubiera una parada en Acapulco o en Manzanillo.
- La compañía operó inicialmente el vapor California (1848), y más adelante el Panamá y el Oregon (1849) (Ibíd.).
La Panama Railroad Co. firmó un contrato en 1852 con la oficina postal estadounidense para llevar el correo a través del Istmo. Los cargos se realizaron por peso, pero poco antes de terminar la construcción se modificó el contrato por una tasa fija de US$100.000 anuales, para luego, en 1860, al término de los contratos marítimos, fijarla a sólo US$25.000 anuales.
- Este contrato se reforzó con la alianza que tenían la Pacific Mail Steamship Co.
- Y el servicio de correos estadounidenses con compañías que manejaban las rutas terrestres en los Estados Unidos, incluyendo la Wells Fargo Co.
- Para transportar bienes de alto valor o sensibles al tiempo a través de la ruta de Panamá (McGuinness, 2008).
A partir de 1856, la compañía organizó una línea de vapores que iban desde Panamá hasta San José (Guatemala), al tiempo que se fundaba una compañía británica que hacía un recorrido que incluía el sur de Chile, Perú, Bolivia y Ecuador, movilizando en 1858, carga por valor de US$2000.000.
Las mercancías que se movilizaban desde Centro y Sur América eran básicamente productos agrícolas y de extracción que incluían añil, tabaco, quina, caucho, café, perlas y cacao, y algunos artesanales como sobreros con destino al resto del mundo. Y la carga de retorno eran bienes manufacturados (Trainweb, History of the Panama Railroad).
Cuando la United States Mail Steamship Co. se retiró del servicio, en la década de los sesenta, la Pacific Mail Steamship Co. y la Panama Railroad Co. se unieron para formar la North Atlantic Steam Ship Co, para operar la ruta Nueva York-Colón, donde seguía la ruta tradicional.
Durante esta coyuntura, el magnate estadounidense Cornelius Vanderbilt fundó una nueva compañía, la Atlantic and Pacific Steamship Co., con vapores en ambos océanos. Esta competencia llevó a una fuerte puja para obtener los contratos de exclusividad para el transporte de correo, que fue ganada por el apoderado Daniel H.
Johnson en nombre de unos inversionistas diferentes a los mencionados. Las dificultades logísticas que tenían al no controlar los vapores ni el ferrocarril les impidió cumplir con las condiciones del contrato, el cual le fue otorgado a Vanderbilt en febrero de 1860 (Ibíd.).
- Una vez logrado el contrato, Vanderbilt llegó a un acuerdo con la Pacific Mail Steamship Co., mediante el cual esta última continuaba operando la ruta del Pacífico.
- El acuerdo duró hasta 1865, cuando la Pacific Mail Steamship Co.
- Asumió la totalidad de la ruta marítima Nueva York-San Francisco.
- El principal problema que estas compañías debieron enfrentar fue la suspensión de los subsidios del correo en 1861 y el establecimiento de una tarifa por cantidad de correo transportado (Trainweb, The Panama Railroad and the US Mail) No obstante, las altas tarifas del ferrocarril llevaron a tensiones entre la Pacific Mail Steamship Co.
y la Panama Railroad Co., las cuales a pesar de tener algunos socios principales en común, llevaron a un rompimiento entre ellos y a reabrir por un tiempo la difícil y costosa ruta por el cabo de Hornos, utilizando vapores de mayor tamaño y más rápidos que transportaban no sólo correo sino carga y pasajeros (Lemaitre, 2007).
Los altos costos tarifarios cargados por la Panama Railroad Co. fueron tales que llevaron a que una compañía británica, la Australian and New Zeland Steam Packet Co., subsidiaria de la Royal Mail, no pudiera seguir prestando el servicio de correo entre Gran Bretaña y sus colonias, y quebrara (Lemaitre, 2007).
Sin embargo, esta condición de cuasi monopolio llegaría a su fin en 1869, cuando se inauguró el primer tren transcontinental en los Estados Unidos, el Central Pacific-Union Pacific, quitándole una porción muy importante de mercado al ferrocarril en Panamá, pues ofrecía una ruta interna rápida y eficiente para el transporte de personas, correo y mercancías.
Sin embargo, durante 1849 y 1869 el valor total de bienes transportados a través de la ruta del Istmo se calcula en US$710753.857,62 (McGuinness, 2008).4. CONSIDERACIONES FINALES La obra del ferrocarril fue sin duda una de las empresas más importantes en términos de infraestructura, que se construyó y operó en Colombia durante el siglo XIX.
Aunque las condiciones de las diferentes concesiones fueron relativamente desventajosas para Colombia, en todo caso tuvieron un significativo impacto fiscal para el gobierno, que dadas sus condiciones financieras difícilmente hubiera podido construirlo por cuenta propia.
Durante sus mejores años, la empresa fue una de las más rentables del mundo, llegando incluso a repartir dividendos en 1867 en un récord que ascendió al 44%, aunque en 1868 bajaron al 20%. Los años siguientes no fueron tan favorables y registraron un pico muy bajo en 1870 de tan sólo el 3%, para nivelarse alrededor del 9% al 16% en los seis años siguientes (Lemaitre, 2007).
Durante muchos años, la Panama Railroad Co. transportó casi la totalidad del oro que se extrajo en California, llegando a registrarse entre 1855 y 1867 un total de US$700 millones en oro transportado sin reportarse un solo robo o pérdida durante estos años.
- Bajo el control francés, la empresa transportó en 1886, 320.928 toneladas de carga y 799.264 pasajeros, cifra récord hasta el momento (Panama Canal Railway).
- Más tarde, durante la construcción del canal interoceánico, en 1913, el ferrocarril transportó 2916.657 pasajeros y 2026.852 toneladas de carga, con lo que se constituyó en el ferrocarril con el tráfico por milla más pesado del mundo.
No obstante, al año siguiente con la inauguración del canal, el flujo de carga prácticamente desapareció y sólo continuó transportando carga interna hasta la inauguración de una carretera a través del Istmo en 1943 (Panama Canal Railway). Aunque la línea tuvo un impacto fiscal importante para Colombia, éste no fue pensado para articular mercados internos con el comercio internacional, sino como una vía de paso transoceánico.
- Por otra parte, los materiales necesarios para su construcción fueron importados, salvo las traviesas que reemplazaron las originales, sin que hubiera efectos de eslabonamientos industriales hacia atrás.
- De esta manera, los efectos tradicionales sobre desarrollo industrial que se presentan en el desarrollo de vías férreas en el mundo, no se dieron en este caso.
No obstante, la puesta en marcha y operación de la ruta en sus primeros años es un ejemplo clásico del papel de la inversión extranjera en países de alto riesgo durante el siglo XIX. Estas concesiones férreas se hicieron en condiciones de asimetrías de poder, que facilitaron la firma de cláusulas generosas que aprovechaban la debilidad fiscal de países como Colombia.
Por otra parte, el elevado costo humano de la obra, que difícilmente se compara con otras rutas al interior de Colombia, no ha suscitado los estudios suficientes para realizar estudios comparados con otras experiencias en América Latina y en el mundo, y prácticamente ha sido olvidado en la historiografía colombiana.
Por último, debido al tipo de líneas férreas que se construyeron a partir de la década de los años setenta del siglo XIX, pocos estudios sobre el impacto de la competencia internacional de medios de transporte hay en Colombia, y salvo el impacto fiscal, aún falta profundizar en el peso relativo de esta iniciativa sobre el crecimiento colombiano y sobre las relaciones políticas con los Estados Unidos, las cuales usualmente se limitan a la separación de Panamá y el posterior pago de la indemnización, en 1923.
NOTAS AL PIE DE PÁGINA 1. Debido al aumento de la competencia, el costo del transporte hasta Cruces disminuyó de US$10 a US$4 en el verano de 1850, afectando las condiciones de ingresos de los bongueros tradicionales (McGuinness, 2008, pág.56) 2. Trautwine, había quien había dirigido la construcción del Canal del Dique para regular la navegación entre el río Magdalena y el puerto de Cartagena (Cohen, 1971, págp.310).
De acuerdo con Arias, Trautwine también trabajó en esta obra (Arias de Greiff, 2006, pág.49).3. La trocha del ferrocarril parece haber sido inicialmente de 4 8-12″ (trocha estándar de 1,435 mm), que después se cambió a trochas anchas de 5 6″ (1,6764 mm) y de 5 (1,524 mm), que conservó hasta hace unos pocos años cuando se rehabilitó y se volvió a trocha estándar.4.
Lo usual actualmente es instalar 1.600 traviesas por cada kilómetro pero en el siglo XIX se llegaron a utilizar hasta 2.000 traviesas por kilómetro, lo que daría unas 154.000 traviesas para toda la vía principal.5. El censo de Lima de 1614 incluye 38 chinos entre otros asiáticos.6. No obstante, la información disponible no permite saber con certeza la situación de la población china en Panamá.
En particular, no es clara la medición de los niveles de consumo de opio o de adicción entre la población asiática en Panamá y buena parte de esta argumentación puede estar sobreestimando los prejuicios culturales de la época.7. El hospital de la firma sólo se terminó en la Isla de Manzanillo hasta finales de 1851 (McGuinness, 2008, págp.65).8.
Al igual que en la nota anterior, la información sobre este asunto puede tener un sesgo importante y no hay evidencia que permita contrastar estos datos. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. Arias de Greiff, G. (1986). La mula de hierro, Bogotá: Carlos Valencia Editores.2. Arias de Greiff, G. (2006). La segunda mula de hierro,
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¿Qué fue de mucha importancia para la construcción del canal?
La importancia del canal de Panamá | La Juventud Opina Créditos de la imagen Para empezar, el canal es la fuente principal de comercio al conectar el Océano Pacífico con el Océano Atlántico, esto da la posibilidad de ser una vía de tránsito corta y barata para los barcos encargados de transportar mercancías.
- Además, se considera importante por la cantidad de tráfico que tiene, el cual incrementa día a día, como el transporte de petróleo, alimentos, elementos industriales entre otros que son de mucha importancia para el comercio marítimo del mundo.
- En segundo lugar, su infraestructura, es una de las más importantes, modernas, y complejas del siglo XX.
Siendo una de las infraestructuras con mejor ingeniería de la región. Además, fue una obra hecha a mano por el hombre, lo cual también otorga una importancia por el trabajo realizado por ellos. Ya que la mayor parte provenía de los países de las Antillas.
El último punto a tener en cuenta, es que la construcción de este canal trajo consigo un avance y desarrollo tecnológico significativo para la época de su construcción, como así también, para la historia mundial. Abriendo un amplio campo hacia el comercio mundial y el desarrollo de la nación panameña, ya que el mayor aporte directamente a la economía proviene del canal.
La ampliación del canal de Panamá Desde su inauguración el 26 de junio de 2016, el Canal Ampliado aumentó la capacidad de la vía para atender la creciente demanda del comercio marítimo por utilizar buques de mayores dimensiones, con lo que la ruta por Panamá proporciona importantes economías de escala.
- Según la ACP (autoridad del canal de panamá) se reduciría la huella de carbono en la ampliación se reduce a 17 millones de toneladas de co2 con el tránsito de barcos.
- Ya cumpliendo un año de funcionamiento el 26 de junio de este año.
- La Ampliación del Canal de Panamá añadió un tercer carril para el tránsito de buques de mayor tamaño, con la construcción de un complejo de esclusas en el Atlántico y otro en el Pacífico, las cuales utilizan tinas reutilización de agua para el ahorro del agua proveniente del lago Gatún, el cual alimenta de recurso hídrico a las esclusas del canal.
(Canal principal: esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún y las nuevas esclusas Cocolí y Agua clara). La ACP da su firme apoyo a la diversidad biológica y a la protección de la cuenca hidrográfica de la zona, en estudios y preservación de las especies que ocupan esta cuenca.
- A modo de conclusión, el Canal de Panamá es importante por la conexión que establece entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, la cual permite y facilita la comercialización entre países.
- Además, por su compleja, moderna e imponente infraestructura, la cual deja a la vista el excelente trabajo, hecho por el hombre, en el momento de su construcción.
Y por el gran avance tecnológico que trajo consigo el cual quedó a lo largo de la historia mundial. Fuentes: : La importancia del canal de Panamá | La Juventud Opina
¿Cómo fue la evolución de los trenes?
El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes.
¿Cómo se construyó el ferrocarril?
La historia del ferrocarril » » La historia del ferrocarril 
El primer tren se fabricó en Inglaterra hace casi 200 años, y empleaba caballos para arrastrar unos carros sobre unos rieles en el suelo. El primer intento de máquina locomotora fue inventada en 1804 por Richard Trevithich. Era un tren minero de Gales, Reino Unido, pero no fue incorporada al ferrocarril porque los raíles de hierro no soportaban el peso de la máquina.
Años después, en 1814, George Stephenson fabricó una locomotora que utilizaba la tecnología de la máquina de vapor para moverse, la cual sí se puso en práctica. Este ferrocarril fue un símbolo de progreso. Era un medio de trasporte cómodo y barato y permitía una velocidad desconocida hasta la fecha. Facilitó los desplazamientos de las personas y los intercambios comerciales, por lo que también supuso un cambio en la forma de vida y modificó los hábitos alimentarios al permitir que llegaran productos procedentes de lugares lejanos a los mercados.
La primera línea ferroviaria del mundo entre dos ciudades fue construida en 1826, y unía Liverpool y Manchester. En España, el primer ferrocarril se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1848, entre Barcelona y Mataró.
¿Qué necesidad tiene el tren?
Respuesta. Respuesta: Explicación: Podemos decir que la utilidad del tren se basa en ser un medio de transporte, ya sea para transportar personas o transportar mercancía, se puede considerar al tren como un medio de transporte moderno.
¿Dónde se utiliza el transporte ferroviario?
Si de largas distancias y gran capacidad de carga se trata, el ferrocarril destaca entre todos los medios de transporte. Aunque es uno de los transportes más antiguos, en el mundo logístico el ferrocarril es el preferido para movilizar mercancías por su relativamente bajo costo, menor consumo de energía, poca accidentabilidad e intermodalidad con otros medios de transporte.
En México, la red ferroviaria es muy vasta y completa ya que comunica a las poblaciones más importantes del territorio nacional, además de conectar con los principales puertos y fronteras. Actualmente el sistema ferroviario mexicano opera en una red de 26 mil 655 kilómetros, Estas cifras colocan a México en el décimo lugar en extensión de vías férreas en el mundo.
Comunemente los ferrocarriles son usados para transportar materias primas como: carbón, madera y cereales, aunque también pueden transportarse productos manufacturados de grandes dimensiones y en cantidades abundantes. Es por ello que los trenes son mejores para cargas grandes que tienen que recorrer largas distancias.
Normalmente, se elige este medio de transporte cuando las cargas son mayores a 13 mil toneladas o cuyo destino se encuentra a más de 480 kilómetros de distancia. De norte a sur y de oriente a poniente, las vías ferroviarias en México están presentes para movilizar las mercancías y mejorar el comercio exterior,
Para realizar maniobras logísticas de gran escala, en ALMER hemos creado alianzas con transportistas y líneas ferroviarias. Hoy en día, contamos con siete espuelas y 14 kilómetros de vías a través de las cuales se desplazan más de 250 unidades ferroviarias.
¿Cuál es la función de un tren?
El tren se mueve gracias a que tanto los motores de las locomotoras delantera y trasera funcionan, consiguiendo así empuje a la zona delantera y trasera. El sistema de transmisión es parecido al de los coches. La transmisión es automática y se produce gracias a un sistema de transmisión automática hidráulica.
¿Qué significa vía férrea?
Adm. Rieles sobre los que rueda un tren, tranvía o vehículo análogo.